KIA Stinger 2.0 turbo, a prueba: ...y tú que jamás creíste babear por un fastback coreano

Tiene cara de matón y tantas ganas de ir rápido, que cuesta trabajo creer que es un KIA... pero lo es. Uno que, fuera del área de confort de la casa, quiere plantarse con orgullo frente a modelos de Pedigree, como un BMW Serie 4 Gran Coupé o un Audi A5 Sportback. El KIA Stinger es la ambición materializada en un bonito fastback eurocoreano.

Aún faltan unos meses para que salga a la venta, pero ya hemos tenido la oportunidad de ponerle las manos encima. Durante una semana manejamos un Stinger preserie con motor turbo de 2.0 litros y tracción trasera. ¿Te quedas a saber si va tan bien como su rostro malvado lo sugiere?

El KIA Stinger tiene pasaporte alemán y coreano

De padres coreanos, pero crianza alemana, el KIA Stinger es la fusión de dos filosofías. Por un lado tenemos la influencia de KIA en elementos específicos de diseño, como la parrilla tiger-nose, pero por el otro está la escuela alemana de dos genios: el diseñador Peter Schreyer y el ingeniero Albert Biermann. El primero es la mente que dio forma —entre otros modelos— a la primera generación del Audi TT; el segundo dedicó 32 años de su vida a BMW y llegó a ser cabeza del departamento de ingeniería de la división M. Cuando ambos llegaron a Hyundai-KIA, el Stinger quedó bajo su tutela.

Por eso no es coincidencia la inspiración europea en el diseño. Las proporciones del Stinger son muy atractivas. Sigue la silueta de un coupé, pero en formato de cuatro puertas y con un portón trasero que abre con todo y medallón. El cofre es largo para acomodar mejor el motor longitudinal y, de paso, darle al auto una apariencia más musculosa. Un auténtico Gran Turismo.

En su búsqueda por encajar en un segmento donde el diseño es muy importante, el Stinger luce una iluminación LED muy atractiva. Los faros son afilados y cuentan con direccionales de nueve diodos dignas de un prototipo. En la parte trasera hay cierto sabor italiano —si crees que ya has visto estas calaveras en Maserati, no eres el primero— y sellos deportivos, como el difusor de acabado laqueado y cuatro salidas de escape.

El auto no es para nada pequeño y sus dimensiones son evidentes a simple vista. Mide 4.83 metros de largo y 1.87 metros de ancho, colocándolo como uno de los más grandes de su categoría. De hecho, considerando que el Stinger tiene la mirada bien puesta en el BMW Serie 4 Gran Coupé, nos llama la atención que sea 20 cm más largo.

El habitáculo es amplio, pero sin mucho lugar para reproches

La distancia entre ejes se queda a dos pasos de un Porsche Panamera, lo que influye positivamente en el espacio interior. La parte trasera goza de buen espacio para piernas, hombros e incluso para cabeza, a pesar de que el diseño mismo del auto sigue la caída de un coupé. En esta zona, la única queja es la altura del túnel central, propia de un auto de tracción trasera. No sólo le resta habitabilidad para piernas a la plaza central trasera, también algunos centímetros para cabeza. La cajuela también sufre parte de las consecuencias con un acceso alto, aunque capacidad aceptable: 406 litros.

De cualquier forma, desde cualquier asiento se respira una atmósfera digna de un auto de lujo. Cuesta trabajo creer que es un KIA por lo bien resueltos que están los acabados. Nuestra unidad de prueba era un modelo de preproducción con algunos materiales que aún no son los definitivos, pero aquellos que sí lo son dejan una impresión positiva.

Paneles de puertas, descansabazos y las superficies del tablero gozan de un tacto acolchonado y, mejor aún, de un nivel de ensamble sobresaliente. Entendemos que KIA aún está realizando algunos ajustes en materia de armado; el único ruido presente en nuestro Stinger plateado era un crujido en el quemacocos, que esperamos que desaparezca cuando inicie la producción en las instalaciones de la marca en Corea del Sur.

El equipamiento tiene todo el potencial de convertirse en una de sus mejores cartas de presentación. Como buen auto de lujo, nuestra unidad incorporaba asientos delanteros y traseros calefactables, monitoreo de punto ciego, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, cargador inalámbrico para smartphones, asientos y volante de ajuste eléctrico con memorias y función que facilita la salida del vehículo, cuadro de instrumentos con pantalla a color, entre otros.

Aún se están definiendo las especificaciones para México, pero sabemos que se podrá equipar con head-up display, sistema de sonido Harman-Kardon de 15 bocinas, cámara de visión de 360º, navegación, luces dinámicas de giro, etc.

¡Al volante! ¿Audi y BMW deben temer de sus cualidades dinámicas?

Aún más que temas de diseño y acabados, quizá lo que más curiosidad despierta en el KIA Stinger son sus capacidades dinámicas. ¿Un auto coreano proveniente de una marca de volumen tiene los argumentos necesarios para hacerse llamar rival de un modelo premium alemán?

La respuesta es un rotundo sí. Esta versión con motor turbo de 2.0 litros podría parecer inofensiva con sólo 250 hp y 260 lb-pie, pero no lo es. Sin ser un fastback totalmente apabullante, el KIA Stinger se mueve con gran facilidad y al rango de revoluciones correcto puede llegar a ser explosivo.

Partiendo desde cero, con el pie a fondo, el retraso del turbo es evidente, pero desaparece rápido; el par máximo está disponible a partir de las 1,400 revoluciones... aunque, desde la experiencia de manejo, el punch realmente comienza a sentirse pasadas las 2,500 vueltas. A este Stinger le toma alrededor de 6.2 segundos alcanzar los 100 km/h —KIA anuncia cifras oficiales de 0 a 100 km/h en 6.0 s.

El trabajo de la transmisión es remarcable; la electrónica sabe explotarla perfectamente. En modo Eco busca la zona baja del tacómetro y permite ganar velocidad por inercia fácilmente. En cambio, con ajuste Sport, da preferencia a la zona alta del tacómetro y, aun soltando el acelerador a 4,500 rpm, mantiene el cambio para que ese mismo ritmo esté disponible tan pronto volvamos a exigirle. Tiene paletas de cambio al volante. La respuesta es efectiva, aunque no tan instantánea como una caja de doble embrague disponible en modelos de la competencia.

Ahora bien, hablemos de lo que está hecho el chasís. El Stinger utiliza un esquema de tracción trasera, que al menos con la potencia de esta versión, resulta muy dócil. No utiliza un diferencial de deslizamiento limitado como lo hace la versión V6, pero transmite correctamente la potencia al asfalto. Es un auto controlable, sin demasiado body-roll considerando que las transferencias de peso en un auto que ronda los 1,650 kg. Nos llama la atención la configuración del control de estabilidad, puesto a punto para permitir un poco de juego con el auto antes de intervenir. KIA entendió que el Stinger no merece un ESP sobreprotector como el de un auto familiar, sino uno que permita disfrutar sus cualidades dinámicas.

A pesar de lo que marca en la báscula, el KIA Stinger se siente ágil en zona de curvas y esto es, en buena medida, debido a una dirección directa y de correcta retroalimentación. La suspensión también pone de su parte con un esquema de amortiguación variable. En modo Eco o Comfort se calibra hacia la suavidad; en modo Sport y Sport+ se endurece para evitar el balanceo excesivo de la carrocería.

En términos generales, el KIA Stinger se mueve bien, aunque a nuestro parecer algo más de firmeza en dirección y suspensión le caería de maravilla. Al final del día, se trata de un Gran Turismo pensado para ir rápido, pero sin sacrificar nada en términos de confort. Nos atreveríamos a decir, incluso, que el balance del Stinger no es 50% deportividad y 50% confort; más bien 40% deportividad y 60% confort.

En entornos urbanos siempre será más cómodo en modo Eco o Comfort, aunque en los Sport tampoco es insufrible. La suspensión filtra correctamente, aunque las irregularidades se hacen notar en la cabina. Al pasar topes hay que tener cuidado, porque es un auto bajo. En este escenario, lo único que cambiaríamos serían las dimensiones. En ciudad puede llegar a sentirse estorboso. ¿Alguien hubiera dicho algo si el Stinger fuera 20 cm más corto? Quizá no, y eso ayudaría también a reducir el peso... aunque, eso sí, sacrificaría una de sus virtudes principales: el espacio interior. Una cosa por otra.

El KIA Stinger estará a la venta en México muy pronto

KIA aún no nos puede contar todo acerca del Stinger en México, pero sí nos ha adelantado bastante. El auto saldrá a la venta en nuestro país antes que en Estados Unidos, entre octubre y noviembre de este año. Estará disponible tanto con este motor, como con el V6 biturbo de 365 hp, pero sólo con tracción trasera.

En lo que respecta a versiones, sólo el V6 contará con suspensión variable, head-up display y frenos Brembo. El interior ofrecerá tres opciones de acabados: piano black, aluminio cepillado y —exclusivo para el V6— carbon fiber look. La tapicería de piel Nappa estará disponible en color rojo, gris o negro, mientras que la carrocería se podrá pedir en siete colores.

Los precios aún no están confirmados, pero la marca nos cuenta que la versión de acceso a la gama rondará los 600,000 o 650,000 pesos y que el modelo más equipado no rebasará los 750,000 pesos.

Al final, el Stinger tiene más sentido del que parece

A ciencia cierta, no sabíamos qué es lo que pretende KIA con este auto. Ellos dicen que es para demostrar de lo que son capaces, nosotros creemos que es un auto de imagen, un coche aspiracional que, además de ser un muñequito de aparador, será un digno contendiente de BMW, Audi e incluso de Mercedes.

Por el precio al que lo quiere vender KIA, el Stinger no es una ganga, pero con el equipamiento correcto sí que puede serlo. Su propuesta de valor, el diseño y los 7 años de garantía que ofrece serán argumentos fuertes para derrumbar el peso de un emblema. No supera a sus rivales alemanes en el apartado dinámico —se queda muy cerca—, pero los iguala en calidad y muy posiblemente llegue a rebasarlos en equipamiento.

Ficha técnica del KIA Stinger 2.0 turbo

Versión			N.D.
Motor	4 cilindros turbo	Suspensión delantera	Independiente McPherson
Cilindrada	1,998 cm³	Suspensión trasera	Independiente Multibrazo
Potencia máxima (hp @ rpm)	250 hp @ 6,200 rpm	Longitud	4,830 mm
Par máximo (lb-pie @ rpm)	260 lb-pie @ 1,400 rpm	Cajuela	406 litros
Transmisión	Automática de 8 vels.	Consumo urbano	8.0 km/l
Tracción	Trasera	Consumo en carretera'	18.9 km/l
Frenos	Disco / Disco	Consumo combinado'	14.2 km/l
Peso	1,642 kg	Capacidad del tanque	60 litros
Velocidad máxima'	240 km/h	Emisiones de CO2'	165 g/km
Aceleración 0 - 100 km/h'	6.0 s	Precio	$650,000 (estimado)

' Cifras anunciadas por el fabricante

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