El Land Rover Defender es todo un ícono entre los todoterrenos. Tras varias décadas sin una transformación radical, los británicos reinventaron su clásico con una nueva generación más capaz que nunca, que echa mano de componentes electrónicos y desafía las reglas de un 4x4 tradicional con una sinergia entre software y hardware. Lo manejamos en México.
La cita con Land Rover fue a las afueras de Ciudad de México, en una pista especializada en manejo off-road. Sin dar demasiado preámbulo, la explicación de producto comenzó con los detalles de su nueva plataforma. Sorpresa. A diferencia de las pick-ups, del Wrangler, del Bronco, del Jimny o de cualquier todoterreno hecho y derecho que se te ocurra, el Defender no lleva un chasís de largueros, sino un monocasco.
Su plataforma deriva de la misma arquitectura D7 que otros modelos de la marca, como el Discovery Sport. La diferencia es que se añadió muchísima rigidez, resistencia y flexibilidad para llevarla a niveles dignos de un todoterreno. Esta variación de la plataforma, que no está disponible en ningún otro Land Rover, se bautizó como D7X.
Antes de abordar los vehículos, dimos un detallado recorrido visual. En fotos, el Defender luce como un SUV de dimensiones relativamente compactas, pero es mero truco de diseño. Teniéndolo de frente luce imponente por el tamaño de la carrocería, lo elevado del cofre y su altura respecto al piso, que puede ser de hasta 29.1 cm. A lo largo mide 5.01 metros, incluyendo el saliente de la llanta de refacción.
El Land Rover Defender es uno de los todoterrenos más capaces
Si en todos los modelos de Land Rover hay cualidades todoterreno, el Defender es el maestro. Es un 4x4 al que la firma inglesa ha dedicado un empeño especial para el desarrollo de sus sistemas, y lo demostró durante esta exigente prueba.
Lo primero a saber es que cuenta con varios modos de manejo: Eco, Normal, Hierba, Lodo, Arena, Rocas, Vadeo y Personalizado. Según el programa seleccionado, el Defender adaptará la altura, el comportamiento de sus diferenciales, la intervención de las asistencias y el grado de bloqueo para cada llanta. De serie incluye un diferencial delantero electrónico y uno central mecánico de deslizamiento limitado; opcionalmente puede equipar otro diferencial electrónico en el eje trasero.
La sinergia entre las instrucciones de la electrónica y el comportamiento de la mecánica lo convierte en uno de los todoterrenos más capaces que hayan pasado por nuestras manos. El Defender es capas de ascender pendientes de 45º con baja adherencia sin preocuparse por quedarse sin tracción a medio camino y sin arañar el parachoques.
Desde la pantalla puedes configurar el grado de deslizamiento de llanta que quieres permitir. El sistema permite algo de derrape para medir qué llanta es la que más tracción tiene y enviar ahí el poder para sacarnos del atasco, todo con una magnífica sutileza. El asistente de descenso, además permite bajar lentamente y con seguridad sin necesidad de tocar acelerador o freno.
Cuando seleccionamos un modo de manejo off-road, el sistema permite acoplar marchas cortas mediante una caja reductora para asegurar buen par desde bajas revoluciones. Pese a su motor turbo —que por eficaz que sea, siempre tendrá algún retraso—, el Defender no sufre en arranques ni al estar en pendientes. Land Rover lo compensó con un sistema microhíbrido que, además de asistir con par en arranques, provee de energía a un supercargador eléctrico con el que desaparece el turbolag y se consigue una aceleración más lineal.
En esta prueba también probamos sus ángulos. Soporta 38º de entrada, 28º ventrales y 40º de salida. Su capacidad de inclinación lateral también sorprende. En la prueba alcanzamos poco más de 30º y nuestra falta de costumbre en un todoterreno extremo nos hacía pensar que estábamos al límite antes de volcar, pero no, el Defender incluso soportaría otros 10º.
En lo que respecta a vadeo también hay observaciones interesantes. Soporta 90 cm gracias a una suspensión que se eleva y a protecciones en el radiador. Al activar el modo vadeo, el sistema muestra en la pantalla cuántos centímetros de agua estamos atravesando y alerta del momento en el que llegamos al límite.
La interfaz de infotenimiento es muy útil para enriquecer la experiencia todoterreno. Muestra un sensor de inclinación y una cámara con múltiples vistas, desde la clásica aérea, hasta otra llamada Clear Sight que nos permite ver de frente por dónde pasarán las ruedas. Es ideal también para saber qué tan inclinada es la pendiente de descenso próxima, porque desde a bordo es difícil adivinar.
El Land Rover Defender ya está a la venta en México
Durante el lanzamiento del Defender tuvimos la oportunidad de platicar con Raúl Peñafiel, CEO de Jaguar Land Rover México, quien nos aclaró algunas dudas. Por el momento, la única configuración disponible del Defender para nuestro país es la P400 110 con motor de seis cilindros en línea y sistema microhíbrido. En otros países se ofrece una versión P300, pero la filial mexicana busca que todos sus modelos sean electrificados, por lo que se descartó esa opción. El próximo año se lanzará la versión 90 con carrocería más corta.
Sobre cliente objetivo, Raúl Peñafiel nos menciona que Defender va tras esos clientes que buscan un vehículo que los represente, que además sean aficionados al off-road y busquen un todoterreno que no esté debajo de sus expectativas, sin renunciar a la utilidad en el día a día. Defender busca brillar en el mundo de los 4x4, pero comportarse a la altura del segmento premium.
Los precios del Land Rover Defender para México parten de 1,219,900 pesos. La cabeza de la firma británica en México nos confirma que la producción de este modelo va a marchas forzadas y que incluso entre países se están peleando las unidades que salen de la línea de producción, por el éxito que ha tenido en distintas partes del mundo. La fabricación, por el momento, es bajo demanda —es, además, un vehículo altamente personalizable— con tiempo de espera de entre 4 y 5 meses.