Enseñarle de modales a un deportivo americano es como pedirle a Hulk que use los cubiertos. Sus V8 liberan su furia a la más mínima provocación, y créeme que el Chevrolet Corvette 2020 lo sigue haciendo, pero los ingenieros de GM educaron a esta octava generación para ser más dócil y refinada, sin perder su carácter rabioso. Vamos, un Hulk voraz que ya no se atraganta en la cena.
Sus siete generaciones anteriores, que ya escriben una historia de 67 años, habían llevado el motor al frente. El Corvette C8 le da un giro con la introducción de un motor central, que junto a un chasís aliado a la electrónica y un diseño espectacular por dentro y por fuera, quiere medirse con los mejores deportivos del mundo… por la mitad del precio. Viajamos a Las Vegas para probarlo.
Un deportivo por y para fanáticos
Alrededor del Chevrolet Corvette hay toda una cultura. Su grupo de fanáticos incluye al propio equipo de ingeniería, que se cuece aparte del resto de los equipos de desarrollo de GM. Son gente que puedo imaginar perfectamente yéndose a dormir, y apenas cierran los ojos, les viene una idea a la mente. Prenden la luz, buscan un lápiz y le dan forma para tenerla lista al amanecer.
En uno de esos momentos de revelación, alguien creyó que era buena idea —y buen momento— migrar hacia una arquitectura de motor central. Después de todo, es una fórmula que McLaren, Ferrari y Bugatti ya habían probado. Y mira qué bien les fue. Esa mañana del año 2014 tomaron un Holden VE Ute y le trasplantaron el V8 del Corvette C7, a ver qué pasaba. Ahí comenzó todo.
Pasaron 5 años hasta que el Chevrolet Corvette C8 estaba listo para salir a las calles, con el concepto de “tu deportivo para todos los días”, o al menos eso nos plantean en General Motors antes de comenzar nuestra ruta de manejo. Con esa idea en mente, me dirijo al lobby del Cosmopolitan y "adopto" un Corvette.
En Las Vegas ves de todo, desde un BMW Serie 7 convertido en limusina hasta un Bentley amarillo… con interiores amarillos. Dentro de esa fauna automotriz, un Corvette no es exótico, pero sigue siendo llamativo. En un pase de peatones de Las Vegas Boulevard todo un grupo de turistas se detuvo a tomarle fotos. Cierto, se ve espectacular.
Hay quienes dicen que esta octava generación tiene algunos rasgos italianos, y creo que es un halago. Lo cierto es que los trazos musculosos, el frente largo y la trasera cuadrada tienen un fuerte sabor al estilo americano. Y la genética de General Motors queda impregnada en las calaveras dobles.
Cada línea en el Corvette tiene un propósito: fascinarte a la vista o mejorar la aerodinámica. El splitter frontal y el alerón generan una carga de hasta 181 kg a 290 km/h, mientras las tomas de aire laterales se encargan de mantener la temperatura a un nivel adecuado. Chevrolet se aseguró de que incluso cuando el termómetro marca 38 ºC en el ambiente, el C8 funcione sin problemas al exigirle al máximo en pista.
Un deportivo con modales de gran turismo
“Un deportivo que puedes usar todos los días”… ignorando lo que me voy a gastar en gasolina si un Corvette es mi auto diario, le doy la razón al equipo de General Motors. Yo imaginaba que incluso en ciudad mantendría ese comportamiento rabioso y la suspensión me desacomodaría la columna al primer bache. Pero no.
Para mi sorpresa, el Chevrolet Corvette resultó ser mucho más amable de lo que imaginaba. De sus cuatro modos de manejo —Weather, Tour, Sport y Track—, Tour es el más adecuado para moverse sin complicaciones. La amortiguación se torna más suave, sin llegar a ser blanda jamás, y la electrónica le pone las riendas a su V8 de 495 hp y 470 lb-pie. Es muy fácil de llevar.
Conforme la ciudad va desapareciendo en el retrovisor, que por cierto, es una cámara —de otro modo no verías absolutamente nada— el comportamiento del Corvette me va recordando más a los buenos modales de un gran turismo, con la sazón deportiva que tanto nos gusta, pero sin descuidar lo placentero de los viajes. En realidad, lo único que me trae a la realidad es el aislamiento acústico, al que todavía le cuesta disimular el ruido del viento.
La cabina del Corvette es de esas que llegamos a encontrarnos en los concept cars de los auto shows, pero que jamás llegan a la realidad. En este caso sí. Tan solo mira cómo las piezas en contraste de los paneles de las puertas se extienden hacia el parabrisas, en una pieza separada del tablero. Del diseño, lo único que no me gustó fueron los 20 botones al costado de la consola central para controlar la climatización; como copiloto, sin querer los oprimía al sacar algo del compartimiento del descansabrazos.
La cabina está totalmente enfocada hacia el conductor. Mira cómo va acomodada la pantalla de 8”, la inclinación de consola central y el tamaño del cuadro de instrumentos. Todo es muy envolvente. Llama la atención el adiós a la palanca de cambios; fue reemplazada por un grupo de botones muy bien logrado. Si te lo preguntabas: no, su tacto es diferente al de los cristales eléctricos.
Es sorprendente también cómo ha mejorado la calidad en la cabina. Tendremos piezas en fibra de carbono, plásticos que simulan aluminio cepillado, detalles en aluminio cepillado real y revestimientos en cuero o gamuza, disponibles en distintos colores. Ojo, porque si eliges tonos claros, todo el tiempo se van a reflejar en el parabrisas.
En lo que respecta a equipamiento, no tienes nada de qué preocuparte. Hay de todo: climatización bizona, asientos con calefacción y ventilación, cuadro de instrumentos digital con distintos diseños, monitor de punto ciego, cámara de visión de 360º, conexión WiFi, servicios OnStar, sonido Bose de 14 bocinas, head-up display y más. Ahora sí, vámonos a la pista.
El motor central perfecciona el espíritu americano
Del soleado día anterior, cuando manejamos en carretera, no quedaba nada. El amanecer llegó acompañado de una lluvia que cubría Las Vegas y también el circuito de Spring Mountain, donde teníamos una cita para quitarle las riendas al Corvette C8 y probarlo en su hábitat natural.
Toda la teoría que nos habían explicado los ingenieros el día anterior sería comprobada. Y de qué manera. Apenas comenzaba mi experiencia en pista, y ya sentía cómo la trasera del auto empieza a bailar. El control de estabilidad lo regresó todo a su sitio. Confirmo: está resbaloso.
En este contexto, cualquier exceso de acelerador, freno o volante significaba una trasera juguetona. La clave durante el desarrollo de Corvette fue justo esa, cómo cuidar la tracción. ¿Recuerdas al Hulk del principio? Pues sigue siendo tan bronco como siempre, pero la ingeniería tenía su as bajo la manga para mesurar sus impulsos.
Para empezar, el motor central permite un reparto de peso 60% atrás y 40% al frente, lo que significa mayor tracción al eje trasero. A ello se suma un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, que modula la entrega de par entre las ruedas traseras y definitivamente marca una mejora en el paso por curvas. Luego está la suspensión magnética, que avisa a la electrónica responsable de la tracción cuando las ruedas traseras están a punto de perder carga.
Con la posición central del motor, los ingenieros también lograron que el centro de gravedad quedara a la altura de la cadera, y eso da la sensación de que el auto da vuelta contigo. Además, la posición de manejo va cercana al eje delantero, permitiéndote una sensación inmediata de respuesta al dar vueltas. Como dato curioso, el cofre ya no se ve desde el asiento, ahora tienes mejor visibilidad del piso. Y en pista lo agradeces.
La experiencia de conducción en pista nos demostró dos cosas. Una, que el Corvette es tan fiero como su linaje lo ha sido, con una trasera que tiene vida propia y un V8 que anda tan duro como su sonido lo sugiere. La otra, que ahora es un auto que cualquiera puede disfrutar, así no tengas las manos para controlarlo; siempre que seas prudente al no apagar las asistencias, el auto perdona errores y te regresa al camino. ¿Como en los videojuegos? Haz de cuenta.
El V8 de 495 hp del Corvette es atmosférico, y en tiempos donde los turbocargadores están a la orden del día, da gusto encontrarse motores tan progresivos e inmediatos en su respuesta, en buena medida por la propia naturaleza del propulsor, aunque también por la transmisión.
El Corvette ya no se puede configurar con caja manual, ahora sólo hay un automático de doble embrague de ocho cambios desarrollado por Tremec —algunas de sus piezas se fabrican en México— que es más rápido que cualquier humano. Es eficaz, está perfectamente programada y sorprende por la rapidez de su actuar.
Si lo que se buscaba era mejorar el desempeño, esta caja fue la mejor opción. Le toma 2.9 segundos llegar a 96 km/h y su velocidad tope es de 312 km/h. Para que te hagas una idea, es 0.1 segundos más rápido que un Porsche 911 GT3 RS que cuesta más del doble. Al menos en línea recta.
Tienes además el sistema Performance Data Recorder, que graba tu paso por pista con la cámara frontal del auto y añade cuánto acelerador metiste, cuánto freno, cuándo intervinieron las asitencias, fuerzas G, tiempo y todo como en una pantalla de videojuego. Atractivo y útil para mejorar tiempos en pista.
El Chevrolet Corvette 2020 viene para México
La octava generación del Chevrolet Corvette estará en México durante el segundo semestre del año, y todas las versiones llegan con paquete Z51, es decir, con la preparación deportiva en suspensión, diferencial, electrómica, frenos y demás componentes. Existe, además, un paquete Performance, que añade que añade suspensión con Magnetic Ride Control 4.0, sistema de tracción performance, asientos de competencia GT2, iluminación de LED en motor, acentos de fibra de carbono, volante con acabado en gamuza y franjas deportivas opcionales.
El precio del Chevrolet Corvette 2020 va de 1,999,000 a 2,200,000 pesos y casi todos los que vienen para México están vendidos. Sí, la gente los compró incluso antes de conocerlos. Hay un alto grado de opciones de personalización: 12 colores de carrocería para elegir, 4 colores para calipers, 13 combinaciones bitono para el interior, 4 opciones de rines, 6 colores de cinturones de seguridad y una placa de personalización.
El nuevo Corvette es la prueba de que la esencia del auto americano bronco y agresivo admite mejoras de ingeniería para plantar cara a lo más grandes. No se mide con el grado de refinamiento ni precisión de un deportivo alemán equivalente, pero ojo, cuesta la mitad y envidia poco de la experiencia.