Teníamos que hacerlo. El regreso del Toyota Supra con componentes del BMW Z4 ha dado de qué hablar incluso antes del lanzamiento de ambos modelos. Ante la duda no nos hemos podido quedar quietos. A nuestra cita con el deportivo japonés nos llevamos al roadster alemán para catar sus diferencias.
Los números no dicen mucho
| BMW Z4 | Toyota Supra | |
|---|---|---|
| Motor | L6 turbo de 3.0 litros | L6 turbo de 3.0 litros |
| Potencia | 340 hp @ 5,000 - 6,000 rpm | 335 hp @ 5,000 - 6,000 rpm |
| Par | 365 lb-pie @ 1,600 - 4,500 rpm | 365 lb-pie @ 1,600 - 4,500 rpm |
| Transmisión | Automática de 8 vels. | Automática de 8 vels. |
| Largo | 4,324 mm | 4,379 mm |
| Ancho | 1,864 mm | 1,854 mm |
| Peso | 1,610 kg | 1,570 kg |
| Aceleración (0 a 100 km/h) | 4.6 s | 4.1 s |
| Velocidad máxima | 250 km/h | 250 km/h |
| Precio | $1,199,900 | $1,149,900 |
Si miramos sólo los datos técnicos, prácticamente estamos hablando del mismo auto. Toyota Supra y BMW Z4 utilizan el mismo motor, la misma transmisión e incluso presentan dimensiones similares. Lo que más llama la atención al mirar los números son esos 40 kg extra que pesa el Z4 y el medio segundo que le recorta el Supra en su aceleración de 0 a 100 km/h.
Como te dijimos en la prueba del Supra, "si quieres verlo así, el Supra es un BMW japonés, pero describirlo de ese modo elimina todos los matices que lo vuelven interesante". Es ahí, en la puesta a punto de cada modelo, donde salen a relucir las principales diferencias. Dicho de otro modo, comparten hardware, pero no software.
Vayamos, pues, con impresiones. Nos resultó muy curioso que la aceleración del BMW Z4 se sintiera más explosiva, aun siendo más pesado y medio segundo más lento —con cronómetro en mano. Quizá fue por el nivel de insonorización o por la nota del escape, pero el Z4 se siente más explosivo.
De hecho, si hubiese que dibujar una línea que dividiera la descripción de ambos autos, llevaría escrita esa palabra: explosivo. El alemán es más fiero y un tanto más agresivo en sus reacciones. Con las asistencias apagadas, la trasera es más juguetona —y pesada— que la de Supra, y el conjunto resulta menos dócil.
Ahora, en el otro extremo, la palabra con la que el Toyota Supra pinta su raya es esa: dócil. Su manera de dosificar la potencia y lo predecible de sus reacciones lo vuelven un deportivo más fácil de controlar, aunque no menos divertido que Z4. Se siente el sabor de un auto japonés sobre la base de uno alemán.
La dirección del Supra me sorprendió. BMW siempre ha(bía) sido mi referencia en cuanto a direcciones, pero al probar la del Z4 junto a la del Supra, sentí muy pesada la del deportivo alemán, sin que eso aportara mucho a la precisión. La del coupé japonés lleva el grado exacto de endurecimiento y un alto nivel de retroalimentación.
La suspensión es, probablemente, lo más parecido en la dinámica de ambos modelos, aunque BMW se vale de la electrónica para colocarse un paso adelante gracias a un sistema de amortiguación variable que, aunque también está presente en Supra, admite más modos de manejo en el descapotable alemán: Eco Pro, Normal, Sport y Sport+. En Toyota sólo hay Normal y Sport.
El punto crítico: la configuración de equipamiento
Sobre desempeño ya está todo dicho: ambos son sobresalientes, uno por su docilidad y otro por su explosividad. Toca hablar de la parte menos emcional, pero más racional: la carga de equipamiento y el nivel de acabados respecto a lo que hay que pagar por cada uno.
El Toyota Supra es sólo 50,000 pesos más barato que el BMW Z4. La calidad percibida en ambos casos es muy buena, aunque de estilo diferente. BMW se siente más refinado y discreto, con la sobriedad propia de un auto alemán; Supra quizá se quede un pequeño escalón abajo en cuanto a impresión de calidad, pero su cabina es más llamativa gracias a la tapicería bitono y a la aplicación de fibra de carbono —simulada, pero convincente— en la consola central.
Muchos elementos se comparten: controles del equipo eléctrico, perilla del sistema de infotenimiento, gráficos de pantalla, manijas y hasta parte del volante. Las diferencias principales surgen en el tamaño y las funciones en pantallas: ambos incluyen cuadro de instrumentos digital, pero el de Supra es más limitado en funciones. Mismo caso con el sistema de infotenimiento, que además lleva una pantalla más grande en el Z4.
Si se trata sólo de enlistar el equipamiento, el BMW parece una compra más sensata. Por 50,000 pesos extra tienes cosas que Supra no: un techo descapotable eléctrico —no soy fan de los convertibles, pero hay que reconocer lo que cuesta el sistema—, tarjeta NFC para abrir puertas y encender motor, luz ambiental con 11 colores a elegir, interfaz del sistema de infotenimiento con inteligencia artificial, navegación con información de tráfico en tiempo real, asistente de estacionamiento automático y un selector de modos de manejo más completo.
En el polo opuesto, Supra también incluye algunos elementos que en BMW son opcionales: asientos calefactables, cargador inalámbrico para teléfonos y head-up display. La "ventaja" en BMW es que puedes decidir qué elementos de equipamiento quieres agregar y cuáles no. En Supra la configuración es única.
Deportivos que no son sólo para disfrutar en pista
El Toyota Supra no es ninguna compra racional —si es que hay alguna por encima del millón de pesos. Dinámicamente no es ni mejor ni peor que el Z4, sólo es diferente... pero sí, más rápido. En su conjunto es un auto muy completo, aunque su mercado objetivo es muy específico: fanáticos de este modelo, personas que buscan específicamente al Supra y no otro deportivo en este rango de precios.
¿Opciones? Un montón. Entre los rivales verás al Nissan 370Z Nismo, al Audi TT RS, al Porsche 718 Cayman y al BMW M2 Competition, todos mucho más orientados al uso en pista y con dinámica gratificante... pero no son Supra. O en el caso de BMW, no son descapotables. La pelea entre Supra y Z4 respecto a otros deportivos va más allá de la velocidad, es una lucha de estilo y nostalgia.