Los años 50 no fueron los mejores para BMW, de hecho, la firma se encontraba en una situación sumamente triste en los años siguientes a la guerra. El mercado mundial había cambiado completamente y la firma no encontraba como ajustarse a los estándares de diseño de la época, por lo que sus finanzas no se encontraban bien, fue ahí cuando llegó el BMW 700.
Tras el lanzamiento fallido del Isseta en 1954, la marca alemana comenzó a trabajar en un nuevo modelo de mayor tamaño que permitiera viajar a una familia entera y, que al mismo tiempo resultase eficiente cómodo y pequeño, fue así como nacieron los planes para desarrollar el BMW 600.
El 600 era un sedán compacto que basaba sus líneas en las del Isseta y compartía con este la mayor parte de sus piezas, pero con una distancia entre ejes extendida para dar mayor capacidad al habitáculo, y aunque las expectativas de la marca eran altas con este modelo, el resultado en ventas fue desastroso, pues las personas lo consideraban sumamente incómodo, sobre todo en las plazas traseras.
Fue entonces momento de volver al trabajo en la División de Desarrollo de BMW. La idea era clara: desarrollar un nuevo modelo, pero reutilizando la mayor cantidad de piezas posible del fracasado modelo 600, para conseguir un ahorro económico y en tiempos de producción para resarcir las perdidas.
Pronto, la marca se dio cuenta que este no sería un trabajo sencillo, y los cambios necesarios para hacer de su nuevo modelo un ganador serían mayúsculos, por ello optaron por trabajar con un nuevo chasis monocasco que permitía abaratar y acelerar la producción. Entre las múltiples novedades de aquel modelo estaba un eje delantero completamente nuevo.
Fue así como tras varios meses de arduo trabajo, Wolfgang Denzel, ingeniero automotriz e importador de BMW para Suiza presentó en Viena al nuevo BMW 700 allá por el año 1958, un sedán que extendió su distancia entre ejes hasta los 2,120 mm, al tiempo que ensanchó el eje delantero a 1,270mm y el trasero a 1,200 mm para entregar un habitáculo mucho más cómodo que, gracias a las puertas de gran tamaño permitía un fácil acceso a las plazas traseras, las cuales, por cierto, eran muy cómodas.
Los cambios no pararon aquí, pues el BMW 700, gracias a su chasis monocasco, era sumamente ligero y logró un peso de apenas 600 kilogramos en seco, al tiempo que marcó una distancia al suelo reducida en hasta 70 milímetros para el eje trasero, lo que ayudaba a hacerlo mucho más estable y sobre todo divertido de manejar, algo que la gente de la época agradeció.
Su nombre hacía referencia al cambio de motor reemplazando el antiguo bloque de 600 cc y dos cilindros, utilizado en el Isseta, por una nueva variante con 700 cc, que le permitía un rendimiento sobresaliente de hasta 16.67 kilómetros por litro en consumo combinado y una potencia máxima de 30 caballos de fuerza, suficientes para impulsar su ligero cuerpo hasta los 125 kilómetros por hora.
La gente y los medios rápidamente comenzaron a elogiar al modelo, pues los cambios realizados permitieron que su rendimiento se equiparara al del BMW 327, el modelo más deportivo de la marca en aquellos años lo que rápidamente le valió integrarse a los campeonatos más importantes de la época como el Rally Sahara-Lappland, el campeonato alemán Hill-Climb, y campeonatos de turismo con sus versiones GT y S.
Poco después, en 1959, se lanzó a la venta una versión con cuatro puertas que era ligeramente más económica que la versión coupé, aunque el modelo ya marcaba estándares de precio muy bajos para su categoría con apenas 4,760 marcos para la versión familiar y 5,300 marcos para el modelo de dos puertas.
Para 965, la firma de Bavaria ya había vendido 190,000 unidades en todo el mundo y su producción salió de Alemania para trasladarse a Bélgica, Argentina e Italia con el fin de cumplir la demanda.
En Motorpasión México | Renault 5, recordando al querido “zapatito” de todo México