Mitsubishi Eclipse Cross, a prueba: un crossover que no va a pasar desapercibido

Un amigo me decía que el Mitsubishi Eclipse Cross tenía mucho sentido, porque quien de joven tuvo un Eclipse coupé, le encantará “volver a tenerlo” ahora en formato de crossover para cumplir con sus deberes familiares. Yo, a decir verdad, no veo claro si el cliente de un Eclipse dará el salto natural hacia el Eclipse Cross. Lo que sí veo muy claro es que Mitsubishi está apostando a lo seguro por los crossovers en México. Su más reciente creación llegó a nuestro garaje para ponerlo a prueba.

El Eclipse Cross inaugura una nueva era en Mitsubishi

No es ningún secreto que Mitsubishi está atravesando por un cambio profundo en México. Se despide de las oficinas de FCA para comenzar a operar de manera independiente en nuestro país, tras haberse unido a la alianza Renault-Nissan.

De todo el portafolio de modelos con los que llega a México, el único nuevo —hasta el momento— es el Eclipse Cross: un crossover de 4.4 metros de largo que se coloca por debajo de la gama del Outlander y que apunta a un cliente joven.

Que este modelo herede un nombre de tradición deportiva en Mitsubishi no significa obligatoriamente que sea un crossover deportivo. Lo que sí es cierto es que su diseño no pasa desapercibido. Echa un vistazo, sobre todo, a la parte trasera. Noto una fusión del estilo extravagante del Pontiac Aztek, algunos rasgos de Volvo y un medallón dividido como el de Prius.

Si te gusta la corriente coupé en los SUV, te va a gustar la silueta de Eclipse Cross. Su apariencia extrovertida la define, además, una trasera inclinada, una cintura elevada y un marco de ventanas afilado. El frente es alto y muy parecido al de los últimos lanzamientos de la marca, con una parrilla de acabado negro brillante y contornos cromados formando una X.

Por su altura y lo robusto del diseño, el Eclipse Cross aparenta una talla superior a la que en realidad tiene. Mide 4.4 metros de largo, poco menos de lo que un Nissan Versa. Lo que me sorprende es el balance entre dimensiones y versatilidad.

 Una cabina sencilla y bien equipada

El interior es mucho menos extrovertido que el exterior. Su diseño califica de minimalista y en definitiva apuesta mucho más a la funcionalidad que a la estética, aunque ojo, no me parece feo. Creo que su principal pecado radica en lo anticuados que parecen algunos botones y controles. Siendo un crossover de última generación, me parece extraño el beep que hace la pantalla del infotenimiento cada vez que la tocas.

La computadora de viaje también tiene funciones y gráficos básicos, pero ya cuenta con pantalla a color. La interfaz del sistema multimedia no es la más bonita ni la más rápida, y la pantalla —de 7”— quizá me quedó a deber una pulgada extra de tamaño. Eso sí, en términos de conectividad cumple cabalmente; es compatible con Android Auto y con Apple CarPlay.

La interfaz se puede controlar a través de comandos táctiles, como en cualquier otro auto, pero también hay un touchpad al que, sinceramente, no logré acostumbrarme luego de una semana de uso. Quizá con el tiempo sea más sencillo habituarse.

Ahora bien, en términos de calidad, el interior del Eclipse Cross me parece adecuado. Salvo por los detalles plateados que decoran el tablero, nada me parece económico. Hay que recordar que Mitsubishi no es precisamente una marca que apueste mucho por el refinamiento, pero sí por el equipamiento, y ahí es donde el Eclipse Cross da en el blanco.

El tope de gama, llamado Limited, incluye un montón de equipamiento: head-up display, quemacocos doble, faros de LED, sistema de sonido Rockford Fosgate —que resalta mucho los bajos—, freno de estacionamiento eléctrico, asientos calefactables, entre otros.

Las tecnologías de seguridad y asistencias de conducción lo convierten en el referente de su categoría. Lleva control de velocidad crucero adaptativo, alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, monitor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, cámara de reversa y alerta de abandono involuntario de carril. Por los 483,400 pesos que cuesta este Eclipse Cross, ningún otro modelo ofrece esta misma carga tecnológica.

Sabiendo los 4.4 metros que mide el Eclipse Cross, el espacio interior me parece bueno. Tiene la gran ventaja de contar con asientos corredizos, lo que permite incrementar el volumen de carga o el lugar para piernas, según las necesidades del trayecto. Con los asientos corridos hasta atrás, el espacio me parece correcto; hasta adelante vas a ir apretado. Curiosamente no hay ni puerto USB ni salidas de aire acondicionado para la banca trasera.

En términos de espacio, quizá la cajuela es lo que más queda a deber. Lo alto de su base y la forma de la carrocería le restan capacidad, lo que obligará en ocasiones a recorrer los asientos para poder llevar la carga completa, restando algo de lugar para pasajeros.

El motor turbo sorprende, pero la caja CVT…

Al principio te decía que el Eclipse Cross hereda un nombre deportivo de la marca, pero eso no significa que sea un modelo de altas prestaciones. Todas las versiones llevan un motor turbo de 1.5 litros de 152 hp y 184 lb-pie, asociado a una transmisión automática CVT.

Lo más interesante de su dinámica es, sin lugar a dudas, el motor turbo. Tiene algo de turbolag, pero en el rango correcto de revoluciones, le ayuda a moverse con gran agilidad. Me gusta la respuesta. Está lejos de ser un crossover lento.

Punto y aparte. La transmisión CVT. Esta caja apaga cualquier intención deportiva del motor por tres motivos. El primero es la programación: la transmisión no hace ningún esfuerzo por simular cambios, sólo se mantiene estática en algún punto del tacómetro.

El segundo es que apenas al soltar el acelerador, la transmisión manda el motor a bajas revoluciones. El tercero, ligado al anterior, es que no hay posición de sobremarcha en la palanca ni un botón sport, aunque sí paletas de cambio al volante. La caja no es muy productiva, a veces debes hundir el acelerador casi a fondo para que entienda que quieres un cambio descendente.

Si no te interesa una conducción deportiva, omite todo lo que dije antes. En ciudad es una transmisión bastante dócil, que opera con suavidad y que busca, en la medida de lo posible, ahorrar combustible. En ruta urbana promediamos 9.1 km/l.

El mejor escenario de Eclipse Cross se encuentra en ciudad o autopistas rectas. El aislamiento acústico es bueno y la suspensión trabaja con gran suavidad. A decir verdad, su andar llega a sentirse hasta sedoso.

Al exigirle una conducción dinámica, lo sacamos nuevamente de su área de confort. En carreteras sinuosas se siente muy blando y tiende a rolar con facilidad. Lo suave de la dirección no contribuye a un trazo por curva muy preciso. Además, al no contar con sobremarcha, tendrás que apretar varias veces la paleta de cambio hasta encontrar el rango de revoluciones adecuado para frenar con motor antes de entrar a la curva.

En todo momento hay una sensación de control. En maniobras súbitas, las asistencias intervendrán en tiempo y forma para mantener la trayectoria, pero en definitiva no es un crossover para coquetear con una conducción deportiva.

Un Mitsubishi que da en el blanco

El Eclipse Cross es un rival de cuidado para el resto de los crossovers compactos. Si borramos del mapa a los entusiastas de la conducción deportiva, nos queda la gente que busca equipamiento y comodidad; en territorio de SUV, son la mayoría. Hacia ellos apunta Eclipse Cross.

El confort y la tecnología lo colocan en una posición privilegiada dentro de su categoría. Quizá no con la misma impresión de calidad que un Honda CR-V, un Toyota RAV4 o un SEAT Ateca, pero sí con más equipamiento por menor precio. En términos de espacio quizá se quede un escalón abajo, pero en materia de desempeño y consumo, se ubica en la media.

¿Por que sí Eclipse Cross? Por equipamiento, tecnología y seguridad. ¿Por qué no? La cajuela es pequeña, la transmisión CVT no aporta mucho al manejo y, para algunos, el interior puede pecar de simple. ¿Lo recomiendo? Sí, y mucho, sobre todo la versión intermedia, llamada GLS, que también incluye muchas asistencias de conducción y cuesta 434,500 pesos.

' Cifra anunciada por el fabricante '' Cifras publicadas por la EPA