“En Europa, eliminaremos los vehículos de combustión interna entre 2033 y 2035”, señaló el máximo responsable de ventas y marketing de Volkswagen, Klaus Zellmer, y esa era, hasta hace poco, la estrategia de Volkswagen, tanto como marca, como grupo, abandonar los motores de gasolina y diésel.
Sin embargo, durante su intervención en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2025, Martin Sander, miembro del consejo de ventas y marketing de Volkswagen, declaró a Auto Express que el motor de combustión interna sobreviviría más allá de 2030 en los coches eléctricos de autonomía extendida del Grupo Volkswagen.
De acuerdo con el ejecutivo alemán, Volkswagen está invirtiendo en sistemas híbridos de autonomía extendida, pues es algo que ven como una “escalera” hacia los coches eléctricos. “Creo que durante mucho tiempo veremos motores de combustión interna en nuestros vehículos que tienen una finalidad diferente. Creemos que en Europa habrá espacio para un extensor de autonomía en el camino hacia un [vehículo] eléctrico de batería”, señaló.
“Aquí en China vamos a tener extensores de autonomía, con posiblemente 250-300 km de autonomía eléctrica, y el motor de combustión a bordo es básicamente un generador para cargar la batería", explicó Martin Sander. De esta forma, Volkswagen podría resucitar un viejo concepto abandonado en Europa, el del eléctrico de rango extendido de autonomía, para vender coches de bajas emisiones, venciendo al miedo o reticencia de una parte de la clientela hacia el coche 100% eléctrico.
Un coche eléctrico con rango extendido de autonomía es, en la práctica, un coche híbrido en serie. Es decir, se trata de un automóvil que se mueve exclusivamente por la potencia que suministra el o los motores eléctricos que pueda equipar. La electricidad puede entonces venir de su batería, recargable vía un enchufe, o bien producida por un motor de combustión interna que actúa a modo de generador. Es decir, el motor de combustión interna no está conectado a las ruedas.
¿Por qué es interesante para las marcas y para los clientes? Para los fabricantes, es una cuestión de eficiencia, de consumo de gasolina. El hecho de que sean los motores eléctricos quienes mueven el coche es clave: un motor eléctrico convierte el 85% de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior al 40%. Así, aunque acaben gastando gasolina, siempre será menos que si fuera un coche a gasolina o incluso que un híbrido enchufable PHEV.
El cliente, por su parte, tendría así acceso a un coche más barato que un eléctrico puro gracias a su batería mucho más pequeña (inferior a 40 kWh), con una autonomía eléctrica superior a los 100 km, carga rápida y un consumo de gasolina bastante inferior al de cualquier híbrido o híbrido PHEV.
En China, el precio promedio de los PHEV no ha dejado de bajar en los últimos cinco años, pasando de ser la opción más cara a ser equiparable con los modelos de gasolina y eléctricos.
Recordemos que en China, los coches híbridos enchufables forman parte de la misma categoría que los eléctricos, son los New Energy Vehicles (NEV). Gozan de los mismos incentivos por parte del estado que los eléctricos. La cuota de mercado de los coches PHEV alcanzó ya el 41% en 2024. En el pasado marzo, los eléctricos de autonomía o rango extendido, los EREV, alcanzaron ya una cuota de mercado del 8%.
