Los coches de tres cilindros nos invaden, pero... ¿de verdad son tan terribles?

A nivel internacional estamos viviendo el segundo downsizing de motores. El primero fue en la época de los 70, cuando a raíz de la crisis del petróleo, los pequeños autos japoneses con eficientes motores de cuatro cilindros —eficientes para la época, claro— cobraron popularidad. Desde mi punto de vista, ése fue el primer downsizing y por mucho tiempo se vivió con la idea de que los motores de cuatro cilindros eran la única opción para reducir el consumo... hasta hoy.

Hace pocos años comenzamos a ver un trabajo más orientado hacia reducir el tamaño de los motores de cuatro cilindros y asistirlos con un turbocargador. Esto ayudaba, sí, pero también podía ocasionar que se terminara consumiendo lo que un V6, pues al demandarle potencia, por necesidad o diversión, el consumo incrementaba notablemente.

Con estos primeros ejercicios también llegaron muchos motores con fama de problemáticos, en la mayoría de las ocasiones por abusos de parte de los conductores, que por divertirse terminaban estropeando el motor que originalmente estaba diseñado para ahorrar combustible, no ganar carreras.

Una solución inteligente para coches pequeños

Hoy el siguiente paso de la industria parecen ser los motores de tres cilindros, bien sean atmosféricos o turbocargados. Son polémicos, ahorradores y, en algunos casos, divertidos. La pregunta es: ¿realmente son útiles o por qué mucha gente los detesta?

Si echamos un vistazo a nuestras calles y a la influencia de nuestro vecino del norte, notaremos que en México la gente parece comprar autos por metro y por potencia. Hay quienes incluso se burlan de los motores de tres cilindros por el mero hecho de ser pequeños, cuando en Europa comienzan a ser muy valorados. ¿Quién tiene la razón?

Tomemos a uno de los principales embajadores de estos motores en México. La nueva generación del Suzuki Swift lleva un motor turbo de tres cilindros y 1.0 litro en su versión más equipada, llamada Boosterjet. El resto llevan un bloque de cuatro cilindros de 1.2 litros de 82 caballos.

Si analizamos la relación peso potencia del modelo con motor de 1.2 litros, contra la generación anterior que llevaba uno de 1.4 litros de 100 hp, la diferencia es de apenas 100 gramos por caballo de fuerza en favor de la generación pasada (10.7 kg/hp vs. 10.8 kg/hp), pero si metemos en la ecuación al Boosterjet, lleva la delantera con sólo 8.3 kg/hp. En otras palabras, la potencia extra y la ligereza del nuevo modelo con tres cilindros permite que cada caballo de fuerza cargue con 2.5 kg menos, lo que se refleja en las prestaciones y el consumo.

El Suzuki Swift no es el único caso. La nueva generación del SEAT Ibiza también tiene reservado un motor de tres cilindros con tecnología TSI para su tope de gama. Su bloque de 1.0 litro es apenas 5 hp más potente que el atmosférico de 1.6 litros del resto de la gama, pero el torque, la fuerza del motor para vencer la inercia de estar detenido, es notablemente distinta.

Si comparamos el Ibiza TSI contra el de motor atmosférico, encontraremos una diferencia abismal en cifras: 114 lb-pie del 1.6 litros vs. 148 lb-pie del nuevo 1.0 TSI. Con esto, acelerar y recuperar velocidad es mucho más sencillo, incluso con un cilindro menos y un tamaño mucho menor.

¿Qué pasa cuando los metemos en sedanes más grandes?

Hasta aquí, todo bien, pero cuando los introducimos en coches más grandes comienzan a parecer soluciones menos inteligentes, debido a que aumenta el peso del vehículo y, por tanto, el esfuerzo que debe realizar el motor es mayor. Tal vez no se obtenga el rendimiento esperado y definitivamente el motor se somete a mayor estrés, lo que podría desembocar en descomposturas.

No es lo mismo utilizar el motor de tres cilindros en un MINI que en un BMW Serie 3. Los 136 hp del motor de 1.5 litros tienen la responsabilidad de mover 1,500 kg, es decir, cada caballo de fuerza debe cargar con 11.02 kg, mientras que en el MINI es de sólo 8.5 kg, muy similar al Swift Boosterjet.

Ahora, si comparamos el motor de 1.5 litros del BMW Serie 3 contra uno atmosférico más grandeb, como el de 2.4 litros del KIA Optima, las cosas toman otra dimensión. De entrada, el ejemplar coreano lleva un motor prácticamente un listro más grande y tiene 185 hp, pero por su naturaleza carente de turbo pierde 1% de potencia por cada 100 metros sobre el nivel del mar.

En Guadalajara, por ejemplo, pierde el 16% de su potencia, mientras que en Ciudad de México se despide de alrededor del 23%. Pasamos de 185 hp a sólo 142 hp, y aunque sigue siendo ligeramente más potente, las cifras de par son muy similares: 178 lb-pie en Optima y 162 lb-pie en Serie 3. De esta manera, el desempeño en términos generales será muy similar, principalmente en ciudad.

No todo es miel sobre hojuelas

Aunado a lo anterior, hay algunos efectos de los motores de tres cilindros que poco a poco han salido a relucir. Uno de ellos es la vibración: al no tener un número par de cilindros, la vibración se hace con mayor intensidad pues no se compensa la fuerza de un cilindro con otro de forma pareja.

Este tipo de vibraciones, si no se controlan por el fabricante, pueden estar directamente relacionadas con el desajuste de la spartes del auto, generándose ruidos y piezas que con el paso del tiempo se aflojan, tanto mecánicas como del interior del vehículo.

Los motores de tres cilindros, asistidos por un turbo, son una gran opción en autos del segmento urbano o subcompactos, quizá hasta en compactos, pero mientras las marcas no reduzcan el peso de sus autos, introducirlos en segmentos superiores podría significar todo un reto para el motor y se elimina, de cierta forma, la ventaja de consumo y prestaciones.