La Fórmula E me daba igual y el fin de semana entendí por qué vale la pena
Seré sincero: nunca he sido precisamente fanático de los deportes, ni siquiera de aquellos relacionados con el mundo del motor, pero el fin de semana pasado BMW me invitó a vivir con ellos el paso de la Fórmula E por Ciudad de México. Es una categoría que quiere convertirse en la Fórmula 1 de los coches eléctricos y el fin de semana entendí por qué no hay que quitarle el ojo de encima.
Con menos de 4 años de vida, esta incipiente categoría aún tiene un largo camino por recorrer, empezando por que le falta el espectacular sonido de los monoplazas de la Fórmula 1. El ruido del paso de un vehículo de la Fórmula E es similar al de la turbina de un avión o el de una nave espacial de tu película de ciencia ficción favorita de los años 90; es tan silencioso que incluso se escucha cómo el coche corta el viento.
La afición tampoco ha llegado al mismo grado de involucramiento de la máxima categoría del deporte motor. Mientras en la Fórmula 1 ves a la mayoría de los asistentes uniformados de su escudería favorita —gorras, playeras o banderas—, en la Fórmula E son pocos los que visten algún logotipo. Hay diez escuderías para elegir: Renault e.Deams, Audi Sport ABT Schaeffler, Mahindra, DS Virgin, Techeetah, NIO, Andretti, Faraday Future Dragon, Venturi y Jaguar.
Marcas grandes de autos ya apuestan por esta categoría
Desde su estreno en septiembre de 2014, la Fórmula E presenciará uno de sus cambios más significativos el próximo año, partiendo del hecho que se sumarán nuevos fabricantes importantes. A compañías de la talla de Renault, Virgin o Mahindra se añadirán algunos gigantes de la industria, como Porsche, Nissan y BMW —ahora de manera independiente.
¿De dónde nace tanto interés por esta categoría? De la incubadora de tecnología que supone para las marcas que poco a poco se van rindiendo ante el inminente futuro de los coches eléctricos. Y es que la cantidad de energía necesaria para llevarlos a tal velocidad y mantenerlos compitiendo durante toda la carrera es un auténtico reto para los ingenieros de las escuderías.
Al hablar del intenso trabajo de ingeniería es cuando la Fórmula E comienza a cobrar sentido.
Lo primero es, por supuesto, la autonomía. Hoy los equipos tienen dos coches y la “entrada a pits” en realidad no es para reparar nada, sino para cambiar de vehículo. La capacidad de las baterías no alcanza para completar todas las vueltas y los pilotos tienen cerca de 10 segundos para bajarse de un monoplaza y subirse a otro.
La próxima temporada se duplicará la capacidad de las baterías para que sea un mismo vehículo para toda la carrera. La gran noticia es que, según algunas escuderías, esto no representará un incremento en el peso del vehículo. Y aquí, al hablar del profundo trabajo de ingeniería, es cuando la Fórmula E comienza a cobrar sentido.
Así como —lamentablemente— la guerra se ha convertido en el nido de desarrollo de muchas de las tecnologías que hoy están presentes en nuestra vida cotidiana, el deporte motor sirve como incubadora de avances para las marcas de autos. Que un monoplaza pueda aguantar toda una carrera con una sola carga no debería pasar desapercibido, pero esto va mucho más allá de la autonomía.
En una charla con alguno de los ingenieros de Andretti, escudería en la que participan los pilotos oficiales de BMW, se mencionaba que las paletas al volante son para decidir cómo se utiliza el sistema de frenado regenerativo. Una paleta lo desactiva para que el vehículo se mueva por planeo, mientras la otra lo mete en acción para generar algo de carga bajo la consigna de no abusar por la peligrosa consecuencia del incremento en la temperatura de las baterías.
Tanto piloto como ingenieros deben estar conscientes del equilibrio entre rapidez, temperatura, rendimiento y autonomía. Factores que en la pista tienen tanto sentido como en un coche de producción en la calle. De la Fórmula E bien pueden salir sistemas de refrigeración para las baterías y nuevas ideas para un diseño aerodinámico. Si te quedan dudas, echa un vistazo al Hyundai Kona Electric, que justamente retoma este concepto de las paletas al volante para controlar la intensidad del frenado regenerativo.
Las asistencias también cobrarán un papel crucial. Mientras un motor atmosférico desarrolla paulatinamente su pico máximo de potencia y par, el eléctrico dispone de su totalidad desde el primer roce del acelerador. Para un Nissan LEAF puede ser una gran noticia, pero en un deportivo el control de tracción debe estar muy afinado para controlar tal derroche de energía. Si en el futuro queremos deportivos talentosos, un monoplaza de Fórmula E es buena escuela.
Ante un futuro inminentemente eléctrico, la Fórmula E se convertirá un día en la Fórmula 1... o viceversa.
Y justo ahí, en la palabra futuro, es donde recae la importancia de esta categoría. A la Fórmula 1 le quedan muchísimos años por delante, pero ante un futuro donde la electrificación es inminente, la Fórmula E terminará convirtiéndose, tarde o temprano, en lo que hoy es la Fórmula 1. La imaginación incluso da para pensar que en algún punto de la historia terminarán fusionándose estas categorías.
En México, mientras tanto, da gusto ver gradas llenas. No importa si fue por curiosidad o por un sincero apoyo a la categoría —y sus asequibles precios a lado de lo que cuesta un boleto de Fórmula 1—, pero la Fórmula E está cosechando seguidores. Poco a poco iremos viendo una afición que se involucra en la vida de los pilotos, las decisiones de las escuderías y el desarrollo de los vehículos, tal y como sucede hoy en la máxima categoría del deporte motor.
