El CUPRA Tavascan es el segundo modelo eléctrico en la gama de la firma española, sin embargo, podría desaparecer antes de siquiera haber tenido una oportunidad en el mercado debido a los aranceles sobre la importación de coches eléctricos fabricados en China a Europa. Si la Comisión Europea sigue adelante con los aranceles a la importación del 21.3% el Tavascan quedaría “aniquilado”, declaró el consejero delegado de la marca, Wayne Griffiths.
El directivo fue más lejos y aseguró incluso que esto pondría en riesgo a la propia marca. “Pone en peligro todo el futuro financiero de la empresa. Laintención era proteger la industria automovilística europea, pero para nosotros está teniendo el efecto contrario. Tenemos que encontrar una solución”, aseguró Griffiths.
El CUPRA Tavascan, que es en esencia un Volkswagen ID.5, se fabrica en China, en la planta de Anhui, a través de una empresa conjunta con el grupo chino JAC Automobile, en la que Volkswagen tiene la mayoría del capital. En ese sentido la Comisión Europea gravó inicialmente al Tavascan, al igual que el MINI eléctrico, con un arancel del 38.1%, lo que provocó las protestas de ambas empresas.
El arancel de ambos vehículos se redujo al 21.3% el mes pasado, tras incluirlos en la lista de empresas que cooperaron con la investigación de la Unión Europea. Aun así, si se suma el nuevo arancel, más el 10% que ya existía para todo vehículo procedente de china, el impuesto total para el Tavascan se fijaría en 31.3%.
De acuerdo con Wayne Griffiths subir el precio del Cupra Tavascan para cubrir los costos de los nuevos derechos de aduana no es una opción en el actual entorno económico europeo, y si una marca no puede subir el precio para absorber el sobrecosto, significa que su margen será inferior. Sin embargo, este no es el problema. Para Griffiths y el Grupo Volkswagen, el problema es la nueva media de emisiones de la Unión Europea, prevista para 2025.
Los fabricantes no podrán superar un promedio de 93.6 g/km de CO₂ y al mismo tiempo tendrán que realizar el 25% de sus ventas con coches “zero- and low-emission vehicles (ZLEV)”, es decir, cuyas emisiones de CO₂ sean inferiores a 50 g/km. Dicho de otro modo, tendrán que vender muchos eléctricos e híbridos PHEV.
Además, si venden entre un 26 y un 30% de ZLEV, su promedio de 93.6 g/km se verá aumentada en la misma proporción hasta un máximo de 5%, llevando el promedio a un máximo de 98 g/km. Es decir, a más zero- and low-emission vehicles que venda un fabricante, más coches potentes de gasolina o de mayor consumo podrá vender.
La teoría de Griffiths es que SEAT y Cupra contaban con los coches eléctricos, Born y Tavascan, para cumplir con el promedio de emisiones y ese objetivo del 25% de coches ZLEV. Si no cumplen con esos objetivos se les avecina una multa de 95 euros por cada g/km que supere el promedio y por coche vendido. Hablamos potencialmente de miles de millones de euros en multas en 2026.
Wayne Griffiths, como CEO de la compañía, tiene que buscar el mejor trato para su compañía, y es lo que está haciendo, presionando a las autoridades europeas, alegando que una medida que debería ayudar a la industria europea podría finalmente acabar con una marca europea, con sus fábricas, la de sus proveedores y al final despidos masivos.
Sin embargo y sin menospreciar el peso que podría tener el Tavascan en las ventas de Cupra, la realidad es que la propia marca ha dado prioridad a los coches PHEV para lograr sus objetivos. Del Cupra Leon al nuevo Terramar, pasando por el Formentor, el segundo modelo más vendido de la marca, todos cuentan con versiones PHEV.
Griffiths señaló que Cupra decidió hace varios años fabricar el Tavascan en la recién construida planta de Volkswagen en Anhui (China) como “algo excepcional” para introducirlo rápidamente en el mercado, y siempre se planeó que el sucesor del modelo se construyera en Europa.
Para el Grupo Volkswagen, que anunció hace unos días que se planteaba cerrar una fábrica en Alemania, es un problema. El Cupra Tavascan es básicamente un Volkswagen ID.5, el cual se fabrica en Alemania, en la planta de Emden, junto al Volkswagen ID.4 y al nuevo ID.7. El Tavascan podría haber salido de esa misma fábrica sin grandes dificultades.
Esta fábrica tiene una capacidad de producción de hasta 300,000 coches eléctricos al año y prevé fabricar 140,000 coches en 2024 y 190,000 en 2025. ¿Por qué no recibe entonces la producción del Tavascan? Porque sencillamente, bajo la antigua dirección del Grupo, se pensó que Volkswagen realmente podría fabricar a estas alturas más de 200,000 coches eléctricos al año en esa planta y por eso adjudicó el Tavascan a la fábrica de Anhui en China y no a Emden, consideraron que no habría espacio para otro modelo.
Al final, el Cupra Tavascan se fabrica ahora en China y está sometido a aranceles del 31.3%, mientras que los Tesla que llegan de China están gravados con un máximo del 19%. Un agravio comparativo que no gusta en el Grupo Volkswagen llevando el fabricante a buscar un trato similar.
“No somos una marca china que intenta inundar el mercado europeo. Nuestros coches no son para las masas. El coche no es un producto subvencionado. Somos un animal diferente. Eso es lo que intentamos explicar”, señaló el CEO de CUPRA.
