BMW i8 Ultimate Sophisto, a prueba: el adiós a un superauto adelantado a su época
No, aquí no hay un V12, ni siquiera un V8. En realidad sólo hay tres cilindros. El BMW i8 es un superauto que nació adelantado a su época. Hace 6 años nos devolvió la esperanza en que la electrificación podía ser sinónimo de esto, y no sólo de ecología y ahorro a costa de diversión. Hoy, con su edición Ultimate Sophisto, el BMW i8 se despide de México y del mundo sin un sucesor a la vista. Pasó por nuestro garaje para decirle adiós.
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El diseño de este auto no admite otra palabra que no sea espectacular. Llegó a producción en 2014 prácticamente igual al prototipo presentado en 2011, respetado piezas que francamente parecían imposibles de llevar a las calles, como ese hueco que se extiende de los faros a la cintura, o el caprichoso diseño de la tapa de la cajuela, que es toda de cristal.
Tómate el tiempo de admirar sus detalles. Las líneas de estilo en fascia y parachoques, la salida de aire del cofre, las puertas que se abren hacia arriba... todo. Yo siempre he dicho que el BMW i8 es lo más cercano que tenemos a un Batimóvil moderno en las calles.
Esta edición Ultimate, de la que sólo se fabricaron 200 unidades para el mundo, va pintada en Sophisto Grey Brilliant Effect con detalles en E-Cooper por doquier —sí, a lo CUPRA. Encontrarás decoraciones de color cobre en estribos, en el contorno de los riñones de la parrilla, en los detalles del parachoques y hasta en los rines, que son de 20" y de diseño exclusivo para esta edición. El i8 Ultimate también es el único con calaveras de cristal transparente —en los demás i8 son rojas.
Si algo hizo tan especial al i8 fue que se atrevió a llevar a producción el uso masivo de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Toda la célula de pasajeros está fabricada en este material, con lo que se gana mucha rigidez, alto grado de protección en caso de choque y, lo más importante, una construcción ligera. Siendo sinceros, para un auto de casi 4.7 metros de largo y con baterías de 11.6 kWh, un peso de 1,610 kg es sobresaliente.
Una cabina futurista, pero poco práctica
El diseño de la cabina no es menos espectacular que el exterior. Veremos un diseño asimétrico digno de un concept car porque el i8 es prácticamente eso: un ejercicio de diseño que sí llegó a las fábricas.
A esta edición Ultimate Sophisto la identificarás no sólo por las placas que lo distinguen como uno de los 200 que hay en el mundo, sino por los colores en contraste para la tapicería de asientos, puertas, consola central y costuras, que son naranjas.
Debo confesar que, por espectacular que se vea el interior y por futurista que parezca, hay elementos que nos recuerdan que el BMW i8 ya lleva 6 años en el mercado y que hoy está aquí para despedirse. Hay varios aspectos de equipamiento basados en la generación de modelos de BMW que estaba vigente en 2014, pero que hoy han quedado rebasados por los desarrollos tecnológicos más recientes de la marca. Incluso el diseño de botones y gráficos ya es diferente.
El equipamiento, como era de esperarse, es abundante. De serie incluye la llave digital con pantalla para controlar distintas funciones a distancia. También encontraremos sonido Harman Kardon, compatibilidad con Apple CarPlay, navegación con información de tráfico en tiempo real, head-up display y alerta de colisión frontal con detección de peatones y freno autónomo de emergencia.
De lo poco que se echa de menos es un monitor de punto ciego, y vaya que hace falta. Por la misma naturaleza de su carrocería coupé, la visibilidad no es la ideal; si sumamos lo caprichoso del diseño, con un medallón diminuto, conviene tener un foco en el espejo para avisarnos que a lado hay un auto que quizá no hemos visto. El sistema se puede solicitar de manera opcional.
El precio a pagar por las excentricidades del i8 está en la practicidad. El espacio para colocar objetos es muy limitado; se reduce a un portavasos y un descansabrazos donde no cabe un teléfono más grande que un iPhone 8. Los asientos traseros sólo están por protocolo para no pagar impuestos de biplaza en Europa, pero sin utilidad por lo reducido que queda el lugar para piernas y para cabeza. La apertura de puertas hacia arriba requiere de espacio adicional al estacionarte a lado de otro auto —o de una pared— y, aunque se ve espectacular, no hay manera de subir o bajar de este superauto con elegancia.
Un híbrido que hace mucho con poco
Si has puesto atención, habrás notado que no me he referido al BMW i8 como un superdeportivo, sino como un superauto. Pese a lo espectacular de su diseño y la extraordinaria técnica de fabricación, el i8 no persigue cifras exhorbitantes de potencia. No nació para ser rival del Acura (o Honda) NSX, sino para demostrarnos lo que BMW es capaz de hacer con su gama i.
Por tal motivo es que bajo el cofre no hay ni un V12 ni un V10, ni siquiera un V8. Se mueve gracias a un motor de tres cilindros y 1.5 litros, capaz de generar 231 hp —sí, 231 hp de este diminuto propulsor. Se apoya en un motor eléctrico de 143 hp y 184 lb-pie para generar un total de 374 hp, que quizá no suenen tan apantallantes como el diseño del auto lo sugiere, y es verdad, porque la clave no está en la potencia, sino en el par: 420 lb-pie.
El BMW i8 se siente ágil y gana velocidad fácilmente. Le toma sólo 4.4 segundos llegar a 100 km/h, una cifra más congruente con lo espectacular del diseño. Hay modos de manejo EcoPro, Comfort y Sport. Comfort no tiene nada de cómodo, pero sí equilibra las reacciones del motor y aun así es sensible al roce del acelerador. En Sport se torna aún más agresivo, aventando el vehículo a la más mínima insinuación. Gusta.
Para el día a día, siendo sinceros, la suspensión es extremadamente rígida. Todo el tiempo vas con sobresaltos porque se siente hasta la más mínima división del asfalto. ¿Has escuchado eso que dicen, que pisas un chicle y sabes hasta de qué sabor era? Bueno, pues con el BMW i8 es así.
En asfalto impecable —o circuito— el comportamiento del chasís es lo mejor del i8. Su equilibrio al pasar por curva es sublime gracias a un sistema de tracción integral. El eje delantero se mueve gracias al propulsor eléctrico; el trasero, con el de combustión. Eso, junto a un centro de gravedad extremadamente bajo por la ligereza del techo, la poca altura del vehículo y el peso de las baterías concentrado en el piso, consiguen una dinámica sobresaliente. Da la impresión de que el i8 se pega al asfalto casi por atracción magnética.
Ahora bien, en cuanto a consumos, te dará gusto saber que el tráfico de la ciudad y nuestro pie derecho ansioso de escuchar el peculiar sonido del escape jamás logró bajar de 10 km/l. En algunos momentos, de hecho, llegó a 12.1 km/l. Además, al ser un híbrido enchufable, permite recorrer alrededor de 50 km en modo eléctrico. Se puede enchufar a una estación de carga o regenerar a través del frenado.
Un superauto al que vamos a extrañar
El BMW i8 dejó de fabricarse en abril. Ya sólo quedan las unidades en stock de este exclusivo y raro superauto al que indudablemente vamos a extrañar. No hay un sucesor a la vista porque la submarca i de BMW ha madurado para dejar de hacer locuras como esta y centrarse en lo que en realidad vende. Un sedán ejecutivo y un SUV vienen en camino.
Este modelo nació adelantado a su época por las avanzadas técnicas de producción, por sus materiales e incluso por el mismo diseño, y todo eso repercute en una etiqueta que ronda los 3 millones de pesos. Por ese precio encontraremos deportivos de dinámica superior, pero la mitad de llamativos de lo que este i8, que es para quienes buscan lo espectacular de un superauto y no quieren esperar décadas para manejar el futuro.
Esperemos volver a encontrarnos en algún momento, BMW i8.
8.9
A favor
- El diseño es simplemente espectacular.
- Emplea técnicas de producción y materiales muy avanzados.
- Es un auto tan divertido como eficiente.
En contra
- La suspensión es extremadamente rígida.
- Hay poco lugar de cajuela o para colocar objetos personales.
- El capricho de diseño pasa su factura en la visibilidad limitada.
BMW i8 Ultimate Sophisto
$3,200,000 (estimado)
- Motor de combustión: 3 cilindros turbo de 1.5 litros
- Potencia: 231 hp @ 5,800 rpm
- Par: 236 lb-pie @ 3,700 rpm
- Potencia eléctrica: 143 hp
- Par eléctrico: 184 lb-pie
- Potencia total: 374 hp
- Par total: 420 lb-pie
- Capacidad de las baterías: 11.6 kWh
- Transmisión: Automática de 6 vels.
- Tracción: Integral
- Frenos: Discos perforados en las cuatro ruedas
- Peso: 1,610 kg
- Velocidad máxima': 250 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h': 4.4 s
- Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
- Suspensión trasera: Independiente multibrazo
- Longitud: 4,689 mm
- Cajuela: 154 litros
- Consumo en ciudad: 12.1 km/l
- Consumo en carretera': N.D.
- Consumo combinado': 52.6 km/l
- Autonomía eléctrica: 55 km
- Capacidad del tanque: 42 litros
- Fabricado en: Alemania
' Cifras anunciadas por el fabricante
