Fiat Pulse Abarth, a prueba: el veneno del escorpión hace milagros
El Fiat Pulse es italiano por adopción, como un brasileño que obtiene la nacionalidad italiana porque se casó con una italiana. Ponerle el apellido Abarth, que es de lo más sagrado que tiene Fiat en Italia, podría sonar a sacrilegio. Y sinceramente, luego de haber conocido al Pulse normal, todavía más.
El Pulse nació como un SUV urbano, nada rápido y francamente poco emocionante. Cuando escuché de su versión Abarth, me imaginaba simplemente un Pulse más potente. Estaba equivocado. Aquí realmente se siente el sello de Abarth, pero ¿pudo Abarth rescatar por completo al Pulse para merecer llamarlo deportivo? Vamos a averiguarlo.
Como sucede con muchas marcas europeas, lo que nos venden en México no tiene nada que ver con lo que hay en Europa. Si tú miras el portafolio de Fiat, de Renault o de Volkswagen, poco tiene que ver con lo que venden en México. Con Fiat, sin embargo, sucede algo peculiar: Fiat es más exitosa en Brasil que en su propia tierra; venden más del doble de autos que en Italia. Podríamos pensar, entonces, que lo que mueve el negocio son autos como Pulse y no como el 500.
Cuando hablamos de Abarth, la cosa cambia. No es un coche meramente utilitario; es un símbolo de pasión. A nivel visual sí que lo refleja. En sí mismo, el Pulse es llamativo. Italia estuvo muy involucrada en su proceso de diseño. La llegada del apellido Abarth se refleja en detalles negros, en vez de cromados, un diseño específico de parachoques (heredado del Fastback), un techo que simula fibra de carbono, detalles rojos en contraste, rines de aluminio de 18”, un vistoso difusor y, curiosamente, la eliminación de cualquier logo de Fiat. Los emblemas son de Abarth en la parrilla, en el volante, en la tapa del motor, en los rines, en la cajuela… en todos lados. Lo único que dice Fiat es un pequeño gravado en la luna de los espejos.
Su diseño gusta y cumple con ese sabor racing, pero seamos sinceros: un deportivo no es deportivo por verse así ni simplemente por inyectar potencia. Después de haber probado al Pulse normal, que es todo blando y todo urbano, pensaba que haría falta un milagro para que se sintiese deportivo. Lo hubo.
La potencia no sirve sin el chasís correcto. En Abarth lo saben
Antes de manejarlo, leí sus especificaciones. Ante mis ojos veía, básicamente, un Pulse con motor de Compass. Lleva ese mismo motor turbo de 1.3 litros de 173 hp y 198 lb-pie. Mi pronóstico es que sería ágil, pero para llamarlo deportivo —repito— las mejoras importan más en el chasis que en el motor. Tienes el caso, por ejemplo, de autos como Subaru BRZ o Mazda MX-5, cuya magia recae en sus sensaciones, no en sus tiempos de aceleración.
En Abarth sorprendentemente lo lograron. Y digo “sorprendentemente” porque el Pulse original parecía lejos de poderse convertir en deportivo, pero la gente de Abarth practica algún tipo de magia con la que lo lograron.
Es verdad que tampoco lo considero plenamente deportivo, y eso tiene su lado amable porque llegas a una fórmula equilibrada. Si sólo lo manejas en ciudad, incluso podrías pensar que le falta una ramita de rigidez a la suspensión, pero una vez que te lo llevas a alguna carretera de montaña con curvitas de esas, te sorprenderá lo bien que se apoya.
Abarth le metió mucha mano al chasis. La suspensión es más baja, la amortiguación es más firme, las barras estabilizadoras son más gruesas y los neumáticos son un poco más anchos. Todo eso contribuye a la sensación de aplomo. La dirección también se nota más rígida, aunque de toda la ecuación deportiva del Pulse, es lo que menos me convence; a mi gusto, el faltó un pelín extra de precisión para estar a la altura de lo demás. Al final, el conjunto en carretera es sobresaliente y divertido.
El motor también es toda una experiencia. Cuando conduces en modo Normal, da la sensación de que a bajas revoluciones le falta punch, pero apenas empiece a despertar la aguja del tacómetro, la aceleración se vuelve más feroz. No es precisamente explosivo, aunque sí vas sintiendo cómo “se avienta” y más cuando oprimes su arma secreta, el botón Poison en el volante.
Al activarlo, el Pulse Abarth se vuelve venenoso. La caja se torna agresiva y el motor entrega su poder más rápido, dando como resultado un auto juguetón y divertido, que no es totalmente deportivo, pero no hay nada más racing en la categoría de los B-SUV.
La transmisión también se lleva mención honorífica. No es de doble embrague y, sin embargo, se siente rápida. La programación también es versátil. En ciudad es correcta y, con el modo Poison, se torna tan deportiva, que puede llegar a incomodar a baja velocidad en ciudad: acelerarás preguntándote a qué hora llegará el cambio entre primera y segunda, o segunda y tercera. Estira los cambios todo lo posible para mantenerse en el lugar más dulce del motor y no titubear al momento de acelerar.
La cereza del pastel es el sonido del escape. A la gente que dice que los autos de sonido simulado no son autos reales, les encantará saber que el Pulse Abarth suena de verdad. ¿Alguna vez escuchaste al Abarth 500, sin entender cómo un auto de ese tamaño puede sonar así de ronco? Con el Pulse sucede parecido. Pasa por un túnel o un estacionamiento techado, baja las ventanas y te darás cuenta que suena más grave de lo que esperarías y que incluso petardea. No esperes el sonido de un Challenger y su V8, pero oye, para un motor de “sólo” 1.3 litros, el sonido fascina.
Y para terminar, el consumo: en ciudad, para lo que propone, me parece bueno: 10.5 km/l. No está mal. Ten encuentra que si te vuelves más agresivo con el acelerador, el consumo se puede disparar muy fácilmente.
La cabina deja un cabo suelto
¿Diseño? Palomita. ¿Manejo? Palomita. ¿Interiores? Vamos a ver, porque no podemos considerarlo el daily definitivo sin una cabina a la altura… y, te lo confieso: no es que se caiga la propuesta, pero sí tiene huecos importantes.
Para empezar, los acabados se quedan algo sencillos para un auto de medio millón de pesos. Entiendo que estás pagando ingeniería y potencia, e incluso equipamiento, pero ya no sólo es un tema de materiales sencillos, sino hasta de algunos ajustes que no llegan a sentirse del todo sólidos.
El otro hueco está en la seguridad. Por algún motivo, la parte difícil y costosa la hace bien: tiene asistencias avanzadas como freno autónomo de emergencia y asistente de mantenimiento de carril, pero la parte más básica y barata la deja descubierta. Tiene sólo cuatro airbags que, aunque las laterales cubran cabeza y tórax, dejan en descubierto a la segunda fila. Si fuese un biplaza no haría falta más, pero ante la pretensión propia de un SUV, se extraña mejor protección.
Lo demás lo hace muy bien. La interfaz de infotenimiento es bonita y fluida, compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica. El equipamiento es completo: hay espejo retrovisor electrocrómico, un completo cuadro de instrumentos digital, cargador inalámbrico y sensor de lluvia. Por medio millón de pesos, no hace falta algo importante en su equipamiento, salvo quizá un quemacocos, que puedo entender su ausencia bajo la justificación deportiva de “no queremos añadir más peso al techo”. Si ese es el motivo, mmmh, bueno, lo compro.
Finalmente, hablemos de espacio. Al tener más en común con un hatchback que con un SUV —tanto en forma, como en manejo—, el interior no es particularmente amplio. El espacio en la segunda fila es algo apretado hacia lo largo y la cajuela cumple sin sobresalir. Es un SUV más urbano que familiar.
Es casi el daily definitivo
El Fiat Pulse Abarth hizo bien lo que creí imposible: hacer del Pulse un auto emocionante. Se maneja bien, se siente ágil e incluso hay un ronroneo rico, propio de Abarth. Está en el punto dulce entre ser un auto de sensaciones deportivas y un “SUV” para traerlo todos los días.
En realidad, lo único que se me queda atravesado en la garganta es la ausencia de un par extra de airbags y de mejores acabados al interior. Lo demás lo deja en una posición ideal para el entusiasta que, por algún motivo, busque la diversión en la categoría de los B-SUV, donde nadie más se ha atrevido a una propuesta verdaderamente deportiva. Hay otros modelos igual de potentes, pero son sólo eso, potentes, no deportivos.
Cuesta 484,500 pesos y no hay nada más divertido en el mundo de los B-SUV, aunque su precio tampoco queda lejos de un Mazda3 Signature. Son 80,000 pesos de diferencia, que no es poco dinero, pero ganas mucho en calidad, refinamiento, potencia, equipamiento y hasta espacio. Sé que tampoco son competencia directa, pero si estuviese en esa situación, lo consideraría muy seriamente.
