Honda Accord Touring 2018, a prueba: El sedán que encontró la fuente de la juventud

¿Qué fue de aquel sedán tan cómodo y confiable como poco emocionante? Fue el tiempo el que le pasó por encima, lo raro es que en lugar de encanecer o arrugarse, ahora se ve y se siente más lleno de energía, con piel exfoliada y aunque el corazón lleve un "marcapasos", éste se utiliza solamente para que el ritmo cardíaco esté tan afinado como trompeta de jazzista.

Honda Accord 2018 ha soprendido a todos. Y cuando digo todos, no exagero. En mi universo de gente con la que he comentado algo acerca del Accord nuevo, el 100% están de acuerdo conmigo en que sólo este coche, y tal vez Helen Mirren, han madurado con tanta gracia que cada día que pasa, soy más fan.

Miel sobre hojuelas

De primera instancia, así se siente el nuevo Accord. Elegante, moderno, seguro, amplio, y de muy buena calidad. Pero en Honda, siempre hay detalles que no dejan de causar dudas en mi mente. Por ejemplo, la cámara de reversa nunca funcionó, ahí estaba el hardware, pero al engranar R en el selector de cambios, sólo se muestra un diagrama en la pantalla. Otro más: la cajuela no abre presionando el botón si no se abren los seguros primero... ¿en serio, Honda? Con el espacio para cabeza hay de dos, o diseñan unos asientos que bajen más al ajustarlos, o diseñan un quemacocos que sea menos intrusivo en el interior. Cosas así, me recuerdan porqué es Toyota Camry el más vendido en EEUU, y no Accord, que tiene todo el potencial para serlo.

La historia de un turbo

El nuevo motor hace mucho sentido con el downsizing tan presente en todas las máquinas. La frase más común para referirse al nuevo 2.0 l turbo de 247 hp y 273 lb-pie de torque es: "no vas a extrañar el V6", y no... hasta que traté de rebasar un Accord reciente con motor V6 y no pude, entonces extrañé el V6, y no entendí cómo no le añadieron más hp al motor del Accord, sabiendo que éste funciona hasta con más de 300 hp en el Civic Type-R.

En la ciudad es muy bueno, responde de manera inmediata, algún tipo de magia se hizo para eliminar por completo el turbo-lag. Con el modo ECO activado, se suaviza la respuesta del acelerador, y la caja procura siempre engranar la velocidad más alta posible, para mantener al mínimo el esfuerzo del motor, reflejado en el tacómetro, que siempre señala entre 1,500 y 2,000 rpm, a cualquier velocidad. Otra ventaja de tener 10 cambios disponibles.

Caso contrario es el modo SPORT, donde se dibuja el indicador de presión del turbo junto al tacómetro —digital— con línea roja y gráficos más agresivos. La caja se cambia a modo DEF-CON2, para agilizar su respuesta, y hasta la dirección se endurece para dar una sensación de más precisión.

Almohadón de plumas

La suspensión también dejó de ser lo que era antes. Recuerdo con cariño el Accord EXR V6 de 2002 que tuve por muchos años y su sorprendente manejo para la época, el 2018 no replica aquel balance casi perfecto entre suavidad y respuesta. Hoy, Accord se convirtió en un sedán de andar firme, acentuado por los grandes y pesados rines con llantas de perfil 40. En ningún momento es incómodo, pero ciertos impactos se reciben directamente en la espina, en vez de ser suaves palmaditas en las asentaderas. Eso sí, los suaves sillones acogen a personas de cualquier talla, aunque el espacio para la cabeza es limitado.

Un paseo por las nubes

Dicho todo esto, Accord es, y siempre ha sido un coche que no cansa. La conjunción de elementos de confort, calidad de marcha, placentero interior, infoentretenimiento, equipamiento de seguridad, y hasta cancelación activa de ruidos, nos brindan una paz mental y tranquilidad como muy pocos coches actuales. Siempre se puede contar con Honda Accord, y eso debe ser la prioridad de la marca, haciendo sus motores turbo tan confiables como siempre han sido los infalibles Honda.

Recibí avisos de todo mientras iba manejando, más de los que me hubiera gustado, pero siendo objetivo entiendo por qué son tan "nerviosos", ya que son de prevención. Accord lo tiene todo, y la mejor función de todas (tan buena como la memoria de los asientos y el Auto Hold cuando frenamos por completo), es el control de seguimiento a baja velocidad. Es apenas el primer paso de la conducción autónoma, pero de verdad que en ciudades con tránsito pesado se agradece. Sólo hay que activar el control de crucero con un botón en el volante y el coche seguirá los pasos del de adelante —con todo y curvas— desde 0 km/h, hasta 145, y hasta 0 de regreso.

Robotina

Y ya que mencionamos la seguridad, el volante se ajusta de manera automática para no abandonar el carril, se aleja de igual manera del muro central, frena solo si es necesario, enciende la cámara lateral cada vez que usamos la direccional a la derecha como parte del Honda Lane Watch, nos alerta si detecta cansancio excesivo, y nos da la distancia exacta entre nosotros y el auto de adelante, como en el Mobileye. ¿Qué falta? Estacionamiento automático y luz de curva, no pido mucho más. La pantalla central —que ya tiene botones y perillas otra vez— es de 8 pulgadas, táctil y despliega con agradables gráficos y colores todo el sistema de infoentretenimiento con Apple Car Play y Android Auto incluidos. Dato curioso, al presionar las perillas de volumen o el climatizador, nos recordaron inmediatamente al click de los Audi. Hablando del climatizador, le faltaron pulmones al nuevo Accord, ya que hay que subir la potencia y bajar la temperatura para adquirir una temperatura agradable en el interior, en caso contrario, siempre estará más caliente (o frío) de lo que deseamos.

¿Qué si me gusta el nuevo Accord? Sí, mucho. ¿Es perfecto? No, ningún Honda lo es, sin embargo, lo recomendaría sobre la competencia cualquier día de la semana, porque en vez de sentirme más apacible y con ganas de tejer una cobija como me sucedía antes, después de manejar este Accord, me sentí con más energía y ganas de llegar más lejos... si tan solo tuviera un tanque de gasolina más grande.

Honda Accord Touring 2.0T

$544,900

• Motor: L4, 2.0 litros, turbo
• Potencia máxima: 247 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 273 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de 10 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos traseros
• Peso: 1,544 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.9 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,881 mm
• Cajuela: 473 litros
• Consumo en ciudad: 9.8 km/l
• Consumo en carretera: 14.5 km/l
• Consumo combinado: 12.1 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 56 litros