Mazda CX-30, primer contacto: el equilibrio entre los SUV de Mazda

La firma nipona presentó en el Auto Show de Ginebra este año al cuarto de su familia SUV, el Mazda CX-30. Acudimos a su presentación oficial en España, donde ya hemos podido probar las mieles de este SUV compacto que llega para acompañar al CX-3 y al CX-5. Por cierto, se fabricará en México.

La estrategia de Mazda es, cuanto menos, curiosa. El CX-30 se encuentra a medio camino entre sus hermanos y, según la marca japonesa, está más cerca del CX-5 en términos de espacio, equipamiento, acabados y tecnología, y al CX-3 en lo que respecta a dimensiones exteriores. De esta manera, el recién llegado Mazda CX-30 se convierte en el SUV compacto más puro de los tres.

Del mismo modo, este CX-30 es el segundo modelo de la nueva generación de Mazda, con el propulsor Skyactiv-X como piedra angular. Con el nuevo Mazda3 comparte plataforma, la Skyactiv-Vehicle Architecture, y por tanto su motor que, en palabras de la firma, está entre un motor de gasolina y uno diesel, y que destaca por su notable eficiencia.

La habitabilidad del CX-30 respecto a sus hermanos

Respecto al Mazda CX-3, recién actualizado y que también tuvimos ocasión de probar hace unos meses, el Mazda CX-30 destaca por contar con un habitáculo más espacioso para los ocupantes, lo que viene de la mano de una distancia entre ejes más generosa, que se fija en más de 2.6 metros en comparación a los 2.5 metros de su hermano menor.

Sin embargo, aunque efectivamente ofrece más espacio para cabeza en las plazas posteriores, así como más amplitud para las piernas, y mayor holgura tanto delante como detrás, no así ocurre con la distancia al techo en el asiento del conductor y el copiloto, que es casi un centímetro menor al que ofrece el CX-3. Aunque con ello no estamos diciendo que el techo se nos eche encima en las plazas anteriores, que resultan bastante cómodas y amplias.

Al acceder a los asientos traseros, lo que efectivamente se hace como anuncia la marca, muy cómodamente, gracias al buen ángulo de apertura de las puertas y al ligeramente adelantado pilar B, comprobamos que disponemos de un espacio notable para las piernas hasta el respaldo de los asientos delanteros.

Eso sí, una persona que supere los 1.85 metros se encontrará con su cabeza tocando el techo, pues éste comienza a caer justo allí donde van ubicadas las plazas traseras. Es lo que tiene la moda de tender hacía la línea coupé en los SUV.

En lo que toca a capacidad de carga, de nuevo el Mazda CX-30 se encuentra entre el CX-5 y el CX-3: su cajuela dispone de un volumen de 430 litros, siempre y cuando no vaya equipado con el sistema de sonido premium BOSE (422 litros). Está, por tanto, a sólo 47 litros del CX-5.

Asimismo, desde la boca de carga hasta los asientos traseros se pueden cargar objetos de hasta 533 milímetros de largo, mientras que la anchura se fija en 1,030 milímetros. Esta última cifra también está bastante cercana a su hermano mayor (1,050 milímetros), aunque no tanto el fondo que ofrece (965 milímetros). Por su parte, si abatimos la bancada trasera, la capacidad de carga asciende a los 1,406 litros (1,398 litros con BOSE).

Quizá en el habitáculo echemos de menos más huecos portaobjetos, que se limitan a los revisteros de las puertas, el generoso espacio bajo el descansabrazos central, el desplegable en el techo para lentes y el ubicado en el túnel central bajo el tablero, donde cabe poco más que un teléfono y es el único espacio disponible para dejar las llaves si las queremos tener a la mano.

El conductor como epicentro

En el Mazda CX-30 la firma nipona ha puesto especial cuidado en la ergonomía del conductor. Y se nota. La posición es ligeramente elevada, como manda este segmento, lo que siempre siempre ayuda a mejorar la visibilidad. Pero además, el CX-30 destaca particularmente por ciertos detalles.

Primero, y desde la versión más básica, los dos asientos delanteros son regulables en altura. A ello hay que sumarle el opcional de ajuste eléctrico, que incluye apoyo lumbar, lo que le hace a su vez ganar en comodidad en viajes largos y más para aquellos automovilistas que sufran en esta zona. Además, el volante tiene un rango de ajuste de hasta 70 milímetros de profundidad.

Una vez sentados nos encontramos con el head-up display proyectado sobre el parabrisas, que es de los de mayor tamaño que hemos visto. Eso sí, hay que ajustarlo correctamente para que se adecúe a la línea de visión del conductor, lo que tendremos que hacer parados y no en marcha, ya que sólo se regula desde el mando circular HMI del túnel central desde el que se maneja su pantalla multimedia de 8.8 pulgadas.

Hay que señalar que el display central no es táctil y además se encuentra bastante alejado del puesto de conducción: Mazda así quiere evitar que distracciones limitando su accionamiento a la mencionada perilla que encontramos junto al pomo del cambio. De hecho, pese a esas 8.8 pulgadas de ancho, la pantalla es bastante estrecha, lo que le quita protagonismo en comparación a la tendencia actual, donde encontramos cada vez más displays tamaño tablet.

Los retrovisores laterales se encuentran bastante por detrás del pilar A. Y aunque puede resultar extraño al principio, lo cierto es que ambos ofrecen una visibilidad excelente, por lo que tiene punto ciego muy reducido pese a los casi 4.4 metros que mide el Mazda CX-30.

En general sientes que tienes todo a la mano, lo que también incluye la palanca de velocidades gracias a un túnel central bastante elevado y cercano al tablero. También ayuda que no disponga de freno de mano manual, sino de accionamiento eléctrico.

Al volante del Mazda CX-30

La variante de Mazda que hemos conducido es la de gasolina Skyactiv-G de 2.0 litros y 122 hp, asociada a tracción delantera y transmisión manual, que no recurre a la turboalimentación, siendo por tanto atmosférica. Así, se caracteriza por una conducción mucho más progresiva, que requiere que lo llevemos bastante alto de vueltas para que la respuesta sea rápida.

Pese a que rinde 122 hp, no sientes en ningún momento que te falta potencia, y a ello se suman unas marchas bastante cortas, lo que aumenta la diversión sobre el asfalto.

Recordemos que tanto el Skyactiv-G como el Skyactiv-X son mild-hybrid, disponiendo de un motor de asistencia eléctrica equipado con una batería de 24 voltios. Éste, además de asistir en el arranque y surtir de energía a los sistemas eléctricos del Mazda CX-30, también aporta potencia al motor en momentos puntuales.

Además, para atar consumo y emisiones en corto, dispone de tecnología de desconexión de cilindros: cuando se requiere menos potencia, sólo operan el segundo y el tercero. Algo que, por cierto, no se percibe en ningún momento, lo que no es casualidad, pues Mazda ha buscado que sea inapreciable para el conductor.

Y hablando de cosas poco apreciables, lo es el sonido del motor dentro de la cabina. Mazda ha hecho un buen trabajo también en este aspecto, que ya prometía sobre el papel. La baja rumorosidad el CX-30 se debe a su estructura de doble panel, así como del limitado número de orificios de la alfombra, o el material absorbente que reviste el techo y el suelo.

La conducción del CX-30 destaca por ser notablemente confortable. Aunque principalmente lo hemos llevado por autopista y vías rápidas, la puesta a punto de la suspensión es algo rígida, lo que se aprecia si acometemos resaltos y baches.

Lo cierto es que nos hemos quedado con las ganas de probar su potencial en zonas de más curvas, pues su dirección es bastante rápida y precisa, aunque notablemente asistida, como ocurre con la mayor parte de nuevos modelos concebidos para el gran público hoy en día.

También hemos podido probar una de las unidades preserie que van equipadas con el propulsor Skyactiv-X, no obstante, el recorrido era muy corto como para sacar conclusiones de este novedoso propulsor, que dispone de encendido por compresión controlado por chispa. Lo que sí hemos apreciado es que ofrece todo el par más rápidamente (en torno a las 2,400 vueltas) y que, pese a rendir casi 60 hp más, está bastante cercano al Skyactiv-G.

Mucha tecnología desde su versión más básica

La mayor calidad percibida en el CX-30 viene protagonizada principalmente por el arsenal tecnológico que lo acompaña, ofreciendo no pocos de estos sistemas de serie enfocados principalmente a la seguridad.

Uno de los más reseñables es opcional, que va integrado en el Pack Safety junto a otros asistentes a la conducción. Se trata del detector de fatiga con cámara, que supone un paso más respecto al ya conocido detector de fatiga (que sí es de serie) y que se limita a avisarnos que hemos recorrido una distancia lo suficientemente elevada para realizar una parada.

Esta tecnología se vale de una cámara infrarroja ubicada en el tablero, que detecta la somnolencia del conductor y actúa en consecuencia, avisándole mediante una sonora alarma acústica. Al ser de tipo infrarrojo, opera también en condiciones de baja visibilidad, incluyendo las horas nocturnas, así como a través de gafas de sol. Mazda asevera que esta cámara simplemente monitoriza y no graba, asegurando la privacidad de los ocupantes.

Para el mercado europeo, el Mazda CX-30 más accesible dispone de frenada de emergencia, monitor de punto ciego, detector de trafico cruzado posterior, alerta por cambio de carril involuntario, asistente de mantenimiento de carril, sistema de reconocimiento de señales, y control de velocidad crucero adaptativo por radar.

En lo que respecta a conectividad, y también desde la opción más asequible, su sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto (por conexión mediante cable), dispone de navegador (que resulta a veces confuso en intersecciones al cambiar la orientación), entrada USB y sistema de sonido Mazda Harmonic Acoustic equipado con ocho bocinas. En el tope de gama, éste se sustituye por el premium BOSE de doce bocinas.

¿Qué esperar del Mazda CX-30 en México?

Los rumores sugieren que el Mazda CX-30 se presentará en México antes de que termine el año, convirtiéndose en uno de los primeros países de América en recibirlo. Su producción tendrá lugar en las mismas instalaciones de Salamanca donde ya se produce la nueva generación del Mazda 3.

Es probable que la mayoría de los motores y asistencias mencionados para la versión europea no lleguen a México. De hecho, la configuración mecánica para nuestro mercado todavía es incierta. Es probable que utilice el mismo motor de 2.0 litros de 154 hp y 148 lb-pie que encontramos en el CX-5 básico, aunque no se descarta la opción del bloque de 2.5 litros de 186 hp.

Dado que se ubicará entre el CX-3 y el CX-5, su rango de precios podría ir de entre 370,000 a 420,000 pesos, para competir contra otros SUV que se ubican justo entre los segmentos B y C, tales como Mitsubishi Eclipse Cross, KIA Seltos y SEAT Ateca.