¿Yay o nah? Manejamos el Suzuki Swift Boosterjet

Ustedes no están para saberlo, ni yo para contarlo, pero en casa tengo un Suzuki Swift. El lanzamiento de esta nueva generación ha sido un hecho entrañable para mí; no todos los días ves envejecer así, de golpe, a tu auto. De cualquier modo, para este texto hago a un lado la nostalgia y me armo de objetividad para desmenuzar lo bueno y lo malo del Suzuki Swift 2018, que llega a México estos días.

Este auto es importantísimo para Suzuki. Desde 2004 ha vendido más de 5 millones de unidades a nivel global. En México es el modelo más popular de la marca y también con el que se ha dado a conocer. Es, en pocas palabras, un pilar que Suzuki no se puede arriesgar a dejar débil, porque entonces todo se cae. ¿La nueva generación es lo suficientemente fuerte para soportar el peso de un mercado tan competitivo? Viajamos hasta Ensenada para comprobarlo.

El diseño es nuevo, pero continuista

Visto desde fuera, el Suzuki Swift 2018 mantiene la esencia que lo ha caracterizado a lo largo de los años, como las calaveras trapezoidales alargadas a los costados, los faros en forma de aleta de tiburón y los postes pintados en negro para crear un efecto de techo flotante.

Lo que ha cambiado, en realidad, no son las formas, sino líneas concretas. La parrilla ahora es más grande y admite tres paquetes de personalización, en los que también se incluye un alerón, carcasas de espejos cromadas y acabados específicos al interior. Las manijas traseras ahora van ocultas en el poste C y los grupos ópticos estrenan iluminación LED.

Contrario a lo que sucede en otros modelos del segmento, esta generación del Swift es ligeramente más pequeña que la pasada. Es 1.5 cm más bajo y un centímetro más corto, pero 4 cm más ancho. Aun con estas cifras, Suzuki consiguió aumentar, de alguna manera, un 15% el volumen de la cajuela y mejorar levemente el espacio interior, aunque tanto cajuela como habitáculo siguen siendo bastante pequeños, de un enfoque mucho más urbano que familiar.

El Suzuki Swift conserva los aciertos y los errores de la generación pasada

Vamos adentro. Aquí, desde el habitáculo, el Suzuki Swift es una clara evolución del modelo anterior, pero sigue arrastrando algunos errores. El diseño del tablero es completamente diferente, y aunque luce sencillo, se aprecian detalles como los controles del aire acondicionado con su propio display y la pantalla táctil ligeramente separada del tablero, sin crear el efecto tablet de otros modelos. Un paquete de personalización incluye algunos insertos rojos en puntos específicos de las puertas, el tablero y la palanca de velocidades.

El "pero" no se lo ponemos al diseño, que además nos resulta bastante atinado a la hora de leer instrumentos y manipular controles. El "pero", como en la generación pasada", son los acabados. Siguen siendo duros y, en algunos casos, hasta brillosos. Eso sí, los ensambles ahora parecen más sólidos y no presentan ningún ruido, al menos no al inicio de su ciclo de vida.

Hablemos de versiones y equipamiento. Si estás familiarizado con la estructura de la generación pasada, en el nuevo Swift no encontrarás grandes diferencias. Desaparece la versión de entrada GA; ahora el Swift más barato es el GLS que incluye lo básico: aire acondicionado, equipo eléctrico, computadora de viaje, controles de audio al volante y un sistema de sonido con entrada auxiliar, puerto USB y Bluetooth.

El GLX continúa como el modelo más equipado de la gama, con exactamente los mismos elementos que el modelo anterior: acceso keyless, encendido por botón, sistema de navegación, pantalla táctil de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, control de velocidad crucero y clima automático. Pierde el quemacocos, pero estrena faros de LED.

El Boosterjet, que es el tope de gama, hereda este equipamiento y sólo suma elementos de seguridad... y es justo ahí donde creemos que Suzuki se quedó algo corta. Pudo haber hecho del Swift uno de los referentes en el tema, pero se limitó a ofrecer las 6 bolsas de aire a partir del modelo GLX y el control de estabilidad únicamente para el Boosterjet. Además, el GLS aún incluye frenos traseros de tambor. Ante un SEAT Ibiza con ESP en todas sus versiones o un KIA Rio con, además, 6 airbags de serie, esperábamos un Swift con mayor inversión en seguridad para las versiones GLS y GLX; el Boosterjet, muy completo.

Además del turbo de 110 hp, hay un atmosférico de 82 hp

Uno de los puntos más controvertidos de esta nueva generación es el tema de motores. En lugar del bloque de 1.4 litros de 100 hp, Suzuki ahora apuesta por un bloque de 1.2 litros de 82 hp, heredado del Ignis. La reducción de potencia es evidente, pero compensa con un recorte de peso de 115 kilos, lo que deja la relación peso potencia en términos muy similares: 10.05 kg/hp para el modelo anterior y 10.85 kg/hp en el modelo actual.

Durante el lanzamiento sólo tuvimos disponible la versión Boosterjet, con el motor turbo de 1.0 litro de 110 hp y 125 lb-pie de par. En nuestro caso, el auto iba con una transmisión manual de 5 velocidades, aunque también está disponible una automática de 6 relaciones con cambios al volante.

Este motor, pese a ser de tres cilindros, sorprende por dos razones: el sonido a altas revoluciones y las pocas vibraciones que produce. Además, el turbo actúa de manera casi inmediata. No se siente torpe a bajas revoluciones ni es necesario estar jugando constantemente con los cambios para mitigar sus efectos. De hecho, todo el está disponible a partir de las 2,000 revoluciones y se mantiene así hasta las 3,500 rpm, lo que asegura un buen rango para realizar rebases e incorporaciones ágiles.

Según nos cuenta Suzuki, el motor es de doble propósito. Cuenta con una válvula que modula la presión del turbo y varía según la posición del acelerador. Si sólo hay un ligero roce, baja la presión para favorecer el rendimiento de combustible; si vamos con el pie más pesado, la aumenta en pro de una respuesta más ágil.

Con los 110 hp que produce, está lejos de ser un vehículo explosivo, pero se mueve con gran agilidad, debido en buena parte a que esta versión pesa sólo 915 kg, lo que convierte al Swift en uno de los autos más divertidos de conducir en el segmento.

La suspensión sigue siendo blanda, pero de recorrido corto, lo que mitiga de cierto modo la inclinación excesiva de la carrocería en zona de curvas. Tiende a subvirar, pero siempre transmite sensación de seguridad y sin transferencias de peso abruptas gracias a la poca masa desplazada. Eso sí, en el polo opuesto, el recorrido corto de la suspensión se hace notar al caer en un bache; se sienten más que en la media del segmento, pero respecto al modelo anterior hay un mejor trabajo de filtrado y, en general, una calidad de marcha superior.

A nivel conducción, lo único que creemos que puede mejorar es la dirección. No es mala, de hecho nos parece bastante rápida y precisa, sin exceso de asistencia, pero la puesta a punto es bastante suave. Endurece progresivamente según la velocidad, pero a nuestro parecer, algo más de firmeza a altas velocidades ayudaría a aumentar la sensación de seguridad y precisión en zona de curvas en carretera.

El otro punto que criticamos es la transmisión. El embrague es suave y los recorridos son cortos y precisos, pero únicamente ofrece 5 velocidades. En el día a día e incluso en el escenario donde lo condujimos, estas velocidades fueron suficientes, pero en autopista, a velocidades crucero y en línea recta, una sexta relación ayudaría a relajar el motor y favorecer el consumo.

El Suzuki Swift Boosterjet es un SÍ definitivo en el segmento, los 1.2... está por verse

A resumidas cuentas, el Suzuki Swift es más de lo que siempre ha sido: ligero, ágil y muy divertido, pero también limitado en seguridad para sus versiones de entrada, con acabados algo duros en el habitáculo y un espacio apenas justo en la banca trasera y la cajuela. Es más de lo mismo y, sin embargo, se nota una clara evolución en su manejo, ahora mejor logrado en zona de curvas y con un motor que por fin le hace justicia a un chasis que pedía más y más.

En el tema de precios, el Boosterjet nos parece muy bueno. Cuesta $264,990 con caja manual y $279,990 con automática. Está por debajo de modelos como KIA Rio o Mazda2, y muy cerca —pero con más equipamiento— que SEAT Ibiza FR y Volkswagen Polo Sportline, ambos con motor turbo.

El resto de la gama —GLS y GLX— nos parece competitiva, pero habrá que probar la eficacia del motor de 82 hp, sin pasar por alto la necesidad de aumentar el equipo de seguridad en estas versiones, sobre todo si Suzuki quiere hacer frente a un KIA Rio que cada día se vuelve la recomendación habitual del segmento.

Lo único que nos queda por decir es que si así se mueve el modelo convencional, ya queremos ver qué se trae entre manos Suzuki con el Swift Sport, que heredará el motor turbo de 1.4 litros de 138 hp de Vitara, pero montado en un chasís dispuesto a devorar —aún con más ganas— curvas.

Precios del Suzuki Swift 2018 en México

• GLS TM — $224,990
• GLS CVT — $239,990
• GLX TM — $244,990
• GLX CVT — $259,990
• Boosterjet TM — $264,990
• Boosterjet TA — $279,990

Fotografía | Gerardo García y archivo