Mazda MX-30, al volante de un SUV eléctrico que hace fácil la transición de los autos de combustión a los EV

Del Mazda MX-30 lo sabíamos casi todo. El primer coche eléctrico de la firma de Hiroshima se presentó en octubre de 2019 con un diseño rompedor, sin alardear de baterías -pues equipa una única opción de 35,5 kWh- y tampoco de autonomía (200 km), pero justificando cada característica de este SUV con puertas de apertura inversa en homenaje al RX-8.

Nos faltaba sentarnos al volante, y así lo hemos podido hacer en una ruta casi exclusivamente urbana por un Madrid, que acaba de despertar del confinamiento, y que está en pleno apogeo. Estas son nuestras sensaciones al volante en una primera toma de contacto con el MX-30.

Un SUV con personalidad y puertas freestyle

Si buceamos un poco en la historia de Mazda, descubriremos que la denominación 'MX' es anterior a la aparición del deportivo MX-5. De hecho, se ha utilizado más de una docena de veces en diferentes modelos de producción en serie, prototipos y modelos de competición.

Que el primer eléctrico de la marca japonesa lleve esta denominación no es casualidad, pues el SUV pretende abrir una nueva página en la historia de la marca y está marcado por un carácter deportivo.

El MX-30 es un SUV urbano de cinco plazas y estilo coupé que ha sido creado para un público muy específico: aquel que, o bien solo hace un uso del vehículo en un entorno urbano y busca un modelo diferenciado, o bien puede permitirse un segundo coche para el día el día en el trabajo.

Las medidas son casi las mismas que las del relativamente nuevo CX-30, otro SUV entre el CX-3 y el CX-5. El MX-30 es 2 cm más alto y tiene una altura al suelo de 130 mm con carga incluida.

En cuanto al volumen de la cajuela, el MX-30 llega hasta lo 399 litros con los asientos traseros en uso (341 con el sistema de sonido BOSE), y aporta una carga máxima de 1,171 litros hasta el techo, con los asientos traseros abatidos.

De entrada el diseño del eléctrico llama la atención por su tono minimalista y robusto. Es quizá uno de los principales agrumentos de este SUV, que no ha sido adaptado de un modelo de combustión sino que parte 'desde cero'.

Lo podemos ver en el frontal, donde Mazda ha decidido prescindir de la característica parrilla en forma de ala, y en los grupos ópticos delanteros y traseros.

Otro elemento diferenciador es la posibilidad que elegir la carrocería en un color bitono, con el techo negro y los arcos que se forman entre los pilares A y C en plateado. Se pueden combinar con tonos de carrocería Soul Red Crystal, Polymetal Grey o Ceramic Metallic, o también se puede optar por un único tono para toda la carrocería.

Siguiendo la tendencia coupé que lleva inundando el mercado varios años, nos encontramos con unos pilares C de ángulo muy cerrado y una cintura muy alta, al estilo del nuevo Mazda3. Este elemento de la carrocería tiene consecuencias en el apartado habitabilidad, claro.

Al igual que nos pasó con el Mazda3, una cintura muy alta unido a un estilo coupé hacen que las primeras sensaciones en las plazas traseras sean de cierto enclaustramiento, aunque todo es cuestión de hábitos.

Pero la firma nipona ha querido añadir espacio visual con la adopción de puertas enfrentadas sin pilar central, que se abren por dentro.

Las puertas delanteras se abren 82 grados hacia adelante, mientras que las traseras, de apertura inversa, se abren 80 grados hacia atrás. Además, los asientos delanteros están equipados con un mecanismo de ampliación del espacio que, con un solo toque, abate hacia adelante el respaldo y desliza todo el asiento hacia el tablero.

Si bien la entrada no es excesivamente cómoda en un primer momento, sí logra crear un entono más abierto en el habitáculo. Al cerrarlas, la sensación es más pesada que la que se podría esperar, y en un primer intento cuesta encontrar la forma de abrirla desde dentro.

Punto en contra: si la puerta delantera no está abierta, no puedes abrir la trasera, ya que no tiene manija, así que la única forma de acceder a las plazas traseras es abriendo la puerta de delante. También la encontramos algo pesada, con un sonido al cerrar no demasiado contundente.

Interior con materiales alternativos que convencen

El diseño del habitáculo del MX-30 es uno de los más acertados que ha creado el fabricante hasta la fecha. Equilibra a la perfección tecnología y funcionalidad, con materiales nuevos, un puesto de conducción envolvente y buena ergonomía.

Encontramos por ejemplo corcho natural sobrante de la producción de tapones para botellas en la bandeja de la consola central y en los tiradores de las puertas. Ofrece buen tacto, amortiguación y una forma que permite dejar objetos sin que se deslicen hasta el suelo tras una curva.

Siguiendo una reciente vertiente 'vegana' en la esfera de interiores de la industria automotriz, la sección superior del panel de las puertas se ha empleado una fibra confeccionada a partir de botellas de PET recicladas.

Aunque también encontramos cuero en las partes con mayor contacto, como el volante y la palanca de cambio electrónico, la parte trasera de los respaldos lleva un acabado en piel artificial, combinado con fibras recicladas. El MX-30 está disponible en dos estilos de tapicerías interiores: Modern Confidence y Vintage Industrial.

Uno de los cambios que se han introducido (ya conocemos la posición de Mazda respecto a las pantallas) es el panel de control del climatizador, consistente en una pantalla táctil de 7 pulgadas. El resto del habitáculo, junto con la consola central flotante, sigue la simplicidad del resto de la gama pero un diseño más envolvente.

El cuadro de instrumentos incorpora una pantalla LCD TFT de 7 pulgadas, en posición central. También encontramos dos puertos USB de 2.5 A y una toma de 12 V en la parte frontal de la consola flotante de serie. El MX-30 incorpora además la última versión de Mazda Connect y es compatible de serie con Apple CarPlay y Android Auto a través de cable USB.

Poca autonomía para cuidar el impacto ambiental

Mucho se ha hablado de la batería del MX-30. Llama primero la atención por su tamaño, el mismo que el Honda e: 35.5 kWh.

El Kia e-Niro por ejemplo, equiparable en tamaño, equipa dos niveles de batería: de 39.2 kWh o de 64 kWh. El de mayor capacidad homologa 455 km de autonomía.

La batería del MX-30 aporta una autonomía que si bien es más que suficiente para un entorno urbano, se queda corta para viajes de larga distancia.

Claro que tiene ventajas, entre ellas el peso, pues la batería de iones de litio con células prismáticas pesan solo 310 kg, mientras que el peso total del coche es de 1,645 kg (solo 145 kg más que el compacto Honda-e y 221 kilos menos que el Kia e-Niro).

Esto favorece la maniobrabilidad y la agilidad del SUV, y se nota.

Los de Hiroshima han defendido esta decisión desde el primer momento aludiendo al denominado ciclo del pozo a la rueda. Es decir, las emisiones que ocasiona la extracción y el refinado de los combustibles fósiles o la generación de la electricidad que consumen, que es mayor cuanto mayor es la capacidad del vehículo.

Según los datos de Mazda, un MX-30 de 35.5 kWh con 0 km en su haber ya tuvo un impacto equivalente al de un Mazda3 diésel con 41,800 km por el simple hecho de haber sido fabricado.

También ha tenido en cuenta el análisis del ciclo de vida que mide el impacto total de un producto en el entorno, desde la extracción de las materias primas necesarias para fabricarlo hasta su eliminación al final de su vida útil.

Llegados al delicado punto de la trazabilidad de las materias primas y de los dilemas éticos que supone la extracción de materiales como el cobalto o el litio, Mazda tiene claro su compromiso en torno a la sostenibilidad, pero no llega a ofrecer una respuesta clara respecto a la trazabilidad en la cadena de suministro.

Algunas marcas como BMW o Volvo se han comprometido, de cara a la galería, a dejar de comprar cobalto procedente de República Democrática del Congo, donde los derechos humanos brillan por su ausencia.

Lo cierto es que el proveedor de Mazda es el mismo que Honda o Tesla, Panasonic. El gigante japonés, que tiene el 70 % de sus socios comerciales en Kapón y China, asegura que "promueve la adquisición responsable de minerales en la cadena de suministro global".

En cuanto a carga, el e-Skyactiv puede cargarse a velocidad normal empleando corriente alterna con una potencia de hasta 6.6 kW o con un cargador rápido de corriente continua. El modelo es compatible con cargadores de corriente continua de 125 A según el estándar CHAdeMO o COMBO.

Los tiempos de carga del MX-30 son de 4.5 horas utilizando un wallbox de 22 kW (AC), y de 40 minutos para recuperar el 80 % usando carga rápida de 50 kW (DC).

¡En marcha!

Nos subimos al primer eléctrico de Mazda dispuestos a abordar una ruta por el centro de Madrid. Un Madrid que sigue despertando del obligado letargo de la pandemia, y que a primeros de julio está a rebosar de obras, camiones, vans de reparto y una temperatura exterior alta (relevante para el rendimiento de la batería).

Va a ser divertido.

De primeras el puesto de conducción, como ya hemos adelantado, es envolvente. Sorprende por los acabados en corcho y por un material a base de fibras recicladas en las puertas nada familiar pero agradable al tacto.

La entrada a las plazas delanteras es cómoda (no tanto en las trasera por la marcada línea coupé) y la postura de conducción confortable; es fácil encontrar tu posición. La habitabilidad es buena en la parte delantera y correcta en la trasera para una persona de estatura media.

Los asientos hacen su función, recogiendo bien el cuerpo y los lumbares.

Empezamos con una autonomía de 186 km, la batería totalmente cargada y una temperatura exterior de 25 grados que a lo largo de la ruta urbana alcanzaría los 30.

El motor es una unidad síncrona de corriente alterna, refrigerada por agua, con una entrega de potencia máxima de 105 kW (140 hp) y un par máximo de 195 lb-pie. Las células prismáticas de la batería de iones de litio de 355 V generan una energía de 35.5 kW.

Para rebajar su altura y minimizar la intrusión en el espacio del habitáculo se utiliza un módulo de batería de alta densidad y un cableado de distribución especialmente delgado, que reduce el tamaño del cableado que une los componentes de alta tensión.

El MX-30 es un tracción delantera con suspensión tipo MacPherson y acelera de 0 a 100 km/h en 9.7 segundos. Con una velocidad máxima de 140 km/h, el MX-30 consigue transmitir esa esencia deportiva que acompaña a su denominación.

Camufla muy bien sus 1,600 kg y cumple en los compases iniciales de la marcha, aunque la entrega no es tan instantánea como te podías imaginar al principio.

En ciudad es sorprendentemente ágil, con una dirección firme sin resultar blanda. Resulta muy fácil callejear o sortear camiones estacionados mágicamente en medio de un semáforo (nótese la ironía). En carretera es un coche equilibrado y muy cómodo, sin balanceo en curvas, aunque sería interesante probarlo más en profundidad fuera de su hábitat.

Uno de los aspectos mejor conseguidos es el control sonoro activo del motor, muy alejado de ese estilo 'platillo volador' obligado en los coches eléctricos. El e-Skyactiv emite un sonido muy natural, que emula el de un motor de combustión y que en todo momento se sincroniza con la entrega del par motor.

Otra de las cosas que llaman la atención es la frenada regenerativa, correcta cuando levantas el pie del acelerador pero mucho más eficiente si jugamos con las levas del volante. El MX-30 tiene cinco niveles, gracias a los cuales se recupera energía, se optimiza la autonomía y se evita el uso excesivo del pedal de freno, que por cierto tiene un buen tacto.

Para mayor nivel de retención, se pulsa la leva izquierda del volante, y para menor nivel la derecha.

Acabamos la ruta con una autonomía de 165 km y una media por debajo de los 19 kWh/100 km que anuncia la marca, llegando a los 18.7 kWh de consumo aún dando algún que otro acelerón y con aire acondicionado durante todo el trayecto debido a las altas temperaturas.

Claro que la mayor parte de la ruta (de unas dos horas) se desarrolló en ciclo urbano y a un ritmo de conducción comedido, donde homologa oficialmente 14.5 kWh/100 km de consumo eléctrico.

Nuestra valoración

Se trata, en resumen, de un producto muy personal que la firma de Hiroshima, fiel a los motores de combustión eficientes, ha desarrollado para meterse al fin en la esfera de la electrificación, y se nota en el carácter.

Enfocado a un uso urbano, es un coche muy interesante a nivel de diseño exterior e interior y sabe combinar confort y respuesta en el comportamiento. Es cierto que dentro de los coches eléctricos por debajo de los 40,000 euros no es el que mejor se mueve en cuanto a relación autonomía/precio.

El pequeño ZOE 50, por ejemplo, parte de los 32,300 euros y homologa 395 km de autonomía WLTP, mientras que el Volkswahen ID.3 Pro, si bien es algo más caro que el MX-30 (36,000 euros), ofrece autonomía de 420 km.

No obstante el nuevo modelo de Mazda es un vehículo a tener en cuenta, que sorprende y aporta un soplo de aire fresco al ya sobreexplotado segmento de los B-SUV coupés y que además hace fácil la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos.

Además, el espacio que ofrece el vano motor nos hace pensar que pronto tendremos un MX-30 eléctrico de autonomía extendida con motor rotativo.

Ahora sólo queda esperar los planes de expansión de este modelo a otros mercados. Se dice que llegará al continente americano en 2021, pero habrá que esperar especificaciones. ¿Mantendrá la batería de 35.5 kWh? ¿Recibirá un extensor de autonomía? El tiempo lo dirá.