Hyundai Ioniq, a prueba: un híbrido sin complejos

Existen dos tipos de personas: las que piden su bebida sin popote para que todo el restaurante las escuche, y las que simplemente no lo sacan del empaque y lo devuelven al final. El Hyundai Ioniq es de los segundos. Es un coche híbrido que no está aquí para gritarlo a los cuatro vientos, pero sí para ofrecernos las bondades de su universo eco-friendly: ahorro de combustible y conducción cómoda.

La oferta de vehículos híbridos en México aún es limitada y se centra, en su mayoría, en coches de lujo. El Hyundai Ioniq llega a nuestro país para sumarse al segmento inaugurado por Prius y colocarse como el coche híbrido más barato del mercado —aunque sólo por pocos miles de pesos. ¿Hyundai dio en el blanco con su propuesta? La hemos puesto a prueba.

Su diseño es llamativo, pero no por ser híbrido

La cosa es así: Hyundai quería su propio Prius. La salida fácil hubiera sido un Elantra Hybrid, pero para plantar cara a la propuesta de Toyota había que partir desde cero. El Ioniq, desde el primer minuto de su desarrollo, fue concebido como lo que es: un vehículo ecológico del que también se desprenden una variante híbrida enchufable y otra totalmente eléctrica, aunque todavía no en México.

Quien niegue que los coreanos tomaron al Prius como inspiración, que justifique el estilo de la carrocería y el medallón dividido. Pero no nos centremos en compararlo; para eso ya habrá tiempo. Hablemos de lo que es Ioniq: un híbrido sin complejos cuyo diseño no restriega al mundo su naturaleza híbrida. Si acaso, lo delatan el inserto azul en la zona baja de la fascia y las placas Hybrid, pero en todo lo demás quiere camuflarse entre toda la “fauna” de compactos en las calles.

Ojo, que no por eso sigue líneas simples ni descuida su apariencia. El Ioniq es, quizá, el Hyundai disponible en México con el diseño mejor resuelto. Luce atractivo gracias al antifaz que va de la parrilla a los faros y la iluminación LED en forma de boomerang. Desde atrás, se esmera en detalles como el inserto negro brillante en la defensa y la forma misma de los faros, que nos recuerda incluso a los modelos que Hyundai ofrece en Europa.

La cabina está bien resuelta y no escatima en equipamiento

Los interiores nos reciben con elementos que nos remiten al Elantra, sobre todo por el acomodo de la pantalla táctil y la disposición de botones en el tablero. Lo híbrido “se le nota” en los detalles azules en el contorno de las rejillas del aire acondicionado, alrededor del sistema de infotenimiento, en las costuras y el volante que, por cierto, es chato en la parte de bajo, como si fuera de algún deportivo.

Se respira una grata sensación de calidad. El plástico que recubre la mayoría del tablero es acolchonado y de una textura distinta al resto de los modelos de Hyundai. Bien logrado. El material de la consola central es más rígido sin demeritar la atmósfera de calidad. Aquí, en realidad, lo único que queda por perfeccionar son algunos ajustes de armado. Con apenas 400 kilómetros en el odómetro, nuestro Hyundai Ioniq de prueba ya tenía un ruido en la puerta del conductor. De ahí en fuera, gran trabajo.

Quizá uno de los aspectos donde se queda algo corto es en espacio interior. Pasajeros altos podrán encontrar su lugar en la segunda fila sin ir con las rodillas pegadas al respaldo, pero la cabeza sí irá rozando el techo. La caída del medallón y la necesidad de colocar las baterías debajo de los asientos traseros roba valiosos centímetros de espacio para cabeza. El lado B es que cuenta con salidas de aire acondicionado para la segunda fila.

De hecho, el equipamiento es muy completo en general. La versión que probamos, la Limited, lleva climatizador automático bizona, cargador inalámbrico para smartphones, espejo retrovisor electrocromático, quemacocos, tapicería en piel, faros de xenón, rines de 17 pulgadas —de diseño aerodinámico, pero nada feos—, llave inteligente, cámara y sensor de reversa, cuadro de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas a color, monitor de presión de llantas e infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay. En materia de seguridad, viene equipado con 7 airbags, frenos ABS y controles de tracción y de estabilidad. Por el precio, nosotros quizá hubiéramos incluido monitoreo de punto ciego.

Conducción sin complicaciones: el auto decide cuándo utilizar sus motores

Encontrar la posición de manejo es fácil y hay buena visibilidad hacia todas las direcciones. Una vez acomodados, oprimimos el botón de encendido y el auto nos dará la bienvenida sin hacer un solo ruido… a menos que haga falta recargar las baterías. En ese caso, aún con la palanca en posición P, el motor de combustión entrará en acción para proveer de energía a las baterías.

El Hyundai Ioniq utiliza un motor de ciclo Atkinson de 1.6 litros de 104 hp y 108 lb-pie de par, en conjunto con un motor eléctrico de 43 hp y 125 lb-pie. En total, el sistema híbrido desarrolla 139 hp y recurre a un paquete de baterías con capacidad de 1.56 kWh.

La respuesta del tren motor es buena. No despierta emociones ni vuela a aunque partamos desde cero en modo Sport con el pie a fondo, pero no se siente torpe en reacciones ni se queda atrás. Se mueve como la media de los compactos. El motor eléctrico se encarga de los arranques —ayuda tener las 125 lb-pie desde el primer roce— y se mantiene trabajando en solitario hasta alcanzar 30 km/h. Si continuamos exigiendo al acelerador, entrará en acción el motor de combustión.

Se puede circular a buen ritmo utilizando únicamente el motor eléctrico. Nosotros circulamos a 80 km/h y mantuvimos la velocidad con sólo rozar el acelerador sin que tuviera que intervenir el otro motor. Eso sí, tan pronto hundimos un poco más el pie, el bloque de 1.6 litros cobrará vida, y por la silenciosa y sedosa operación del motor eléctrico, su entrada será evidente por el ruido y las vibraciones que produce. Hay que decirlo: al límite, su sonido no es el más agradable al oído, pero no está obligado a ser buen cantante.

En ciudad se pueden obtener hasta 16.9 km/l en condiciones reales de tráfico, aunque aprovechando descensos y llevando al límite nuestras habilidades de hypermilling —sin que implique ir lento— llegamos a alcanzar poco más de 23 km/l. Según Hyundai, el rendimiento en entornos urbanos es de 28.8 km/l; en carretera, de 27.8 km/l.

El sistema híbrido nos parece bueno si nos gusta que el auto se encargue de decidir qué es bueno para ser más eficientes, pero si queremos tener el control absoluto del uso de energía, el Ioniq no es el más completo. El auto determina cuándo puede andar en modo totalmente eléctrico y cuándo debe intervenir el motor de combustión interna, pero no deja al conductor elegir un solo modo de conducción. En otras palabras: no tiene modo eléctrico a petición. Si queremos circular sin quemar gasolina hay que mantener carga en las baterías y educar a nuestro pie derecho.

Como todo coche híbrido, el Ioniq lleva frenado regenerativo. El sistema no es nada intrusivo, de hecho nos gustaría una opción que permitiera desaceleraciones algo más intensas para mejorar la recuperación de energía en pendientes. De cualquier forma, durante el tiempo que lo probamos, la carga de las baterías siempre se mantuvo entre 1/3 y 2/3 de su capacidad. La desventaja, como cualquier otro sistema similar, es el tacto de los frenos: poco preciso y con una sensación.

El Hyundai Ioniq sorprende por su comodidad

Independientemente del origen de su energía, el Hyundai Ioniq ofrece un manejo agradable. La suspensión es blanda y cómoda, incluso en calles destrozadas por baches. En carretera se pueden tomar curvas a buen ritmo con aplomo gracias al centro de gravedad bajo, consecuencia de la posición de las baterías. Hay un notorio subviraje y se siente la peculiar distribución de peso, pero mantiene la sensación de control y la certeza de que las llantas van bien pegadas al asfalto.

Su dirección no es la más directa que haya nos probado, pero sí nos dejó buen sabor de boca desde el lado de confort en ciudad. Cuando se requiere de precisión, su suavidad y el tacto artificial no juegan a favor, pero al pasar el auto a modo Sport —a través de la palanca de velocidades— se endurece y mejora significativamente el tacto. Lo que lamentamos es que no se puede configurar únicamente la dirección en modo Sport y dejar motor en Eco. La configuración altera ambos parámetros por igual.

La plataforma es compartida con KIA Niro, pero la calidad de marcha nos parece mejor en el Hyundai Ioniq. Su paso es menos firme, lo que suma puntos en comodidad y sin penalizar el comportamiento en curva. Hay que entender, además, que la puesta a punto es perfecta para las necesidades del vehículo. No necesita trazar curvas como un i30 N, necesita ser cómodo para uso citadino y familiar.

Hyundai tiene con qué convencernos: ahora sólo falta que lo haga

Los coreanos tienen entre sus manos un gran producto. El Hyundai Ioniq nos dejó muy buen sabor de boca por ser, básicamente, un híbrido que no hace falta estudiar antes de manejarlo. A esto sumamos buenos acabados, equipamiento completo y, sobre todo, un diseño bien resuelto que no busca extravagancias para llamar la atención.

La versión que probamos tiene un precio de 455,900 pesos. No es barato, pero es apenas más costoso que el tope de gama de algunos compactos no híbridos, como Honda Civic, pero con un rendimiento de combustible muy superior y sin rezagarse en equipamiento. Hay una versión más accesible con una etiqueta de 381,900 pesos, que recorta algo de equipamiento, pero nada sin lo que no podamos vivir.

El rival a vencer es el Toyota Prius, que se mueve justo en ese rango de precios y se ha ganado a pulso su éxito en México. Es, por ahora, el top of mind cuando hablamos de vehículos híbridos en nuestro país —y en el mundo. Haber llegado primero y además ofrecer una gran relación costo-beneficio le ha dado una ventaja importante. Abrirse paso es difícil, pero no imposible. El Ioniq tiene argumentos: cuestión de darlos a conocer.