Ford Puma, a prueba: un SUV urbano que tiene mucho de ST, poco de SUV y podría llegar a México
Los SUV urbanos, también conocidos como B-SUV, forman el segmento de mayor crecimiento del mercado. Gustan y la oferta es de lo más variada en el segmento. Uno de los más recientes a nivel global es el Ford Puma. Aporta un diseño llamativo y un marcado estilo deportivo en un segmento relativamente conservador en términos de diseño. En esta ocasión probamos el actual tope de gama, el Ford Puma ST Line X microhíbrido de 155 hp.
Ford lo tiene claro, el mercado pide SUV y no duda en reutilizar los nombres emblemáticos de sus deportivos para los SUV de nueva generación. Después del Ford Mustang Mach-E eléctrico, le toca el turno al Ford Puma, un B-SUV que recupera el nombre del asequible y divertido coupé que triunfó en Europa hace 20 años. Mientras las ventas del Ford Fiesta ya no son lo que eran, Ford apuesta por el Puma para hacerse un hueco importante en el mercado de los subcompactos. Un hueco en el que antiguamente, el Ford Fiesta era uno de los líderes.
El diseño es eminentemente Ford. Por ejemplo, la parrilla es típica de los modelos del óvalo azul y los faros con sus faros diurnos con LED en forma de C son un guiño a los del Ford GT. En la trasera destacan las calaveras full LED que nacen en la marcada cintura del vehículo. El Puma, haciendo honor a su nombre, luce una carrocería musculosa, con flancos esculpidos. En ese aspecto, se acerca a los volúmenes de un Nissan Juke y se aleja de las líneas tensas de un SEAT Arona o Renault Captur.
Mide 4.21 m de largo en su versión ST Line X (4.19 m para el resto de las versiones), por 1.80 m de ancho y 1.55 m de alto. Sus dimensiones lo sitúan en la media baja de los coches del segmento. Es más corto que un Renault Captur o un Volkswagen T-Roc (4.23 m para ambos) y es 9 cm más corto que un Peugeot 2008, el cual es verdad que está en el límite de lo que podríamos llamar un coche del segmento B.
Una microhibridación que no esconde un elevado consumo
La gama del Ford Puma se compone actualmente de motores tres cilindros de 1.0 litros de cilindrada, en versión de 125 hp y 155 hp. En el caso de la versión de 155 hp dispone además de una microhibridación —también llamado mild-hybrid— y de la desactivación automática de cilindros (se puede incluso apagar por completo el motor en carretera al levantar el pie del acelerador). Dispone de un motor de arranque-alternador de 11.5 kW de potencia (15 hp) y de una batería de 48 V y 10 Ah (algo menos de 0.48 kWh).
La batería se va recargando en las fases de frenado y desaceleración (por ejemplo, al levantar el pie del acelerador), para luego aportar un plus de energía ayudando al motor térmico. Según Ford, este sistema permitiría reducir el consumo en un 9% con respecto al mismo motor sin el sistema mild-hybrid.
Otra ventaja es que por debajo de 15 km/h, el motor térmico se apaga (algo que ocurrió en muy pocas ocasiones a lo largo de la prueba). Sin embargo, sí que permite optimizar la rapidez del sistema Stop&Start. En la práctica, el sistema Start&Stop funciona de forma tan suave que se olvida uno que está ahí. El 3 cilindros, a baja carga cuando se enciende gracias al sistema Start&Stop, es también muy suave y silencio.
En cuanto al consumo, la media combinada homologada en ciclo WLTP es de 17.5 km/l. No hemos logrado esa media ni por asomo. En nuestro caso ha sido de 11.7 km/l. Es verdad que quizá se le ha dado un uso algo más intenso que la mayoría de los clientes (conducción deportiva, sesión de fotos en los que se enciende y apaga el coche para moverlo unos metros), pero aún así nos ha parecido un consumo demasiado alejado del homologado.
Me temo que, como ya me pasara con el antiguo Ford Focus 1.0 Ecoboost, el downsizing es realmente eficaz a la hora de homologar el coche, pero no aporta una mejora notable en la vida real. Los vestigios del downsizing siguen ahí, ahora que sus rivales vuelven a motores menos apretados, como el SEAT Arona o el Renault Captur que para sus modelos de 150 hp han optado cada uno por un propulsor 4 cilindros, de 1.5 litros en el caso del Arona, y de 1.3 litros en el caso del Captur.
A bordo del Ford Puma
El interior de este Puma no tiene nada que ver con el exterior. Si bien el diseño de la carrocería es original y con carácter propio, el tablero de este Puma es un tanto anodino y muy poco diferenciado del resto de modelos de la gama.
A bordo, dominan los tonos negros y oscuros, salvo por las costuras de contraste de color rojo y alguna línea roja en el tablero. La sensación general es de calidad, aunque abunden los plásticos duros y la falsa fibra de carbono.
Como viene siendo la norma actualmente, la pantalla táctil de 8 pulgadas del sistema multimedia domina el tablero. La interfaz del sistema multimedia es muy intuitiva y su funcionamiento relativamente rápido. Y si bien se mantiene controles manuales (climatización y ventilación en general), en el caso de Ford ha permitido reducir drásticamente la cantidad de botones que hay en el tablero con respecto a modelos anteriores.
El espacio en las plazas delanteras no merece críticas, hay amplitud. Además, el conductor podrá ir sentado más bajo que en la mayoría de SUV del segmento. Por momentos, podríamos olvidar que estamos sentados en un Puma y creer que lo estamos en un Fiesta.
Detrás, la cosa cambia. Si bien a lo ancho no hay problemas de espacio para dos personas o (dos sillitas infantiles), en longitud es más complicado. Los asientos son cortos y además el espacio para las piernas de dos adultos es el justo y necesario si delante va un conductor de 1.75 m. En este aspecto, SEAT Arona y Renault Captur ofrecen claramente más espacio. Por otra parte, el coche está homologado como un cinco plazas, pero la plaza central del Puma no es anecdótica, es meramente teórica.
La cajuela ofrece una capacidad de 401 litros. Aquí no se diferencia de un Captur o un Arona. El Peugeot 2008 ofrece algo más (434 litros), pero también es un coche mucho más grande. Los asientos traseros del Puma (abatibles 60/40) no se pueden deslizar para aumentar la habitabilidad o la capacidad del maletero, pero éste ofrece una cierta versatilidad.
El fondo plano tiene dos alturas. Podemos escoger entre una cajuela más profunda y uno cuyo piso esté a la altura del umbral de carga. Todo dependerá de si queremos mantener objetos ocultos o necesitamos más altura.
El Puma ofrece además una Mega Box. Un compartimento en doble fondo de 80 litros y recubierto de plástico (se puede lavar con agua y vaciarlo quitando el tapón del fondo, cual bañera). Es un detalle de equipamiento, pero es realmente práctico. A destacar que en Ford han pensado en un sencillo pero eficaz sistema para mantener el piso de la cajuela en posición abierta, algo inusual en este segmento.
Al volante de un "SUV" de 155 hp
El diseño del Puma, y en especial de esta variante ST Line X con suspensiones más deportivas que el resto de la gama, incita a pensar que se trata de un modelo con una faceta tirando a deportivo. Además, la posición de conducción, casi ideal y que permite ir más bajo que en otros SUV, es propia de un modelo con un mínimo de pretensiones deportivas. Y una vez lo probamos no queda duda. Los ingenieros de Ford han favorecido su comportamiento dinámico, renunciando a un poco de confort.
El Puma equipa cinco modos de conducción Normal (el modo por defecto cuando arrancamos el coche), Eco, Sport, Slippery y Trail, estos dos últimos para situaciones de adherencia complicadas (lluvia, nieve) y para ir por caminos de tierra o lodo. Esta gestión actúa sobre la respuesta del motor al acelerador (más lento en Eco y más vivo en Sport) así como sobre la dureza de la dirección.
En ciudad, en modo Normal, este SUV urbano no es todo lo cómodo que uno espera. Las suspensiones son firmes y a baja velocidad, se notan todos los baches, uniones del asfalto y demás resaltos con un movimiento seco en extensión del amortiguador (cuando las ruedas vuelven a bajar, para entendernos), movimiento que acaban por absorber los pasajeros. Ojo, tampoco es que sea una tabla, pero esos obstáculos se notan con demasiada intensidad.
La dirección se muestra muy viva y ligera, mientras que la caja manual de 6 relaciones es, como siempre en Ford, muy suave en su manejo a la vez que preciso. En ese aspecto, el Puma cumple con mención de honor lo que se espera de un SUV urbano.
Es curiosamente fuera de la ciudad, en carreteras secundarias o de doble sentido, que este Puma se encuentra en su hábitat natural. Desarrollado sobre la base técnica del Ford Fiesta, el Puma cuenta con vías ensanchadas en 58 mm, tanto delante como detrás. Pero también con una barra de torsión trasera más rígida, silent blocs más firmes y nuevos soportes superiores. De este modo, busca compensar su mayor altura libre (14 cm en total) con respecto al Fiesta.
A la hora de poner a punto los SUV, es fácil caer en la tentación de una suspensión demasiado firme, con el fin de contener los movimientos de la carrocería más alta en las curvas. Y más aún cuando el coche tiene ciertas pretensiones deportivas.
Hemos visto que en ciudad, esa mayor firmeza de suspensión se hace notar de forma negativa, pero no en carretera. Al contrario, los apoyos en las curvas son muy francos, apenas hay balanceo y las irregularidades apenas se sienten. El tren delantero guía perfectamente el coche, ayudado con una dirección rápida y precisa aunque un tanto ligera.
Cabe destacar que el control de tracción es desconectable, pero no el control de estabilidad que se mantiene siempre activo. De todos modos, cuando intervienen lo hacen de manera progresiva, sin ser realmente intrusivos.
Es un coche con el que se puede disfrutar de la conducción, pues tiene un comportamiento vivo, casi ágil y muy noble. Tanto que en ocasiones, llegué a olvidar que conducía un SUV, era como llevar un Fiesta. Ciertamente, no es tan vivo como un Fiesta ST, pero de cara a la versión deportiva Puma ST, esta versión intermedia ST Line X es un buen adelanto.
En términos de prestaciones, el Puma cumple con lo que se espera de un B-SUV de 155 hp. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos y necesita 7.8 s para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad en modo Normal. En modo Sport, mejora el registro en 0.5 segundos.
En cuanto al confort de marcha, en carretera y vías rápidas se muestra bastante cómodo. No se percibe esa firmeza que ha mostrado en ciudad. Y tampoco es tan ruidoso como lo dejaba intuir su motor de 3 cilindros en ciudad al acelerar. A velocidad constante es un coche correctamente aislado a nivel acústico. No es un coche realmente ruidoso, pero tampoco es excepcionalmente refinado. En ese sentido está en la misma liga que el Captur y el Arona.
Y es que el ruido más destacable que entra en el habitáculo procede del motor. En fuerte aceleración, el ruido característico de los propulsores de 3 cilindros se hace notar con demasiada fuerza. En conducción deportiva, hasta es de agradecer, pero no cuando uno quiere ir relajado y acelera para incorporase a una autopista, por ejemplo.
El Puma está siendo evaluado para México
Lucien Pinto, responsable de mercadotecnia y ventas en Ford de México, nos comentó que la marca planea lanzar entre siete y nueve modelos de SUV nuevos en nuestro país en los próximos 18 meses. Entre ellos podrían estar modelos específicos de Asia o Europa que han funcionado bien en su región, entre los que se encuentra el Puma.
Ford quiere entrar de lleno al segmento de los SUV no sólo con propuestas de distintos tamaños, sino con modelos de categorías específicas, como híbridos en el caso de Escape o aventura en el caso de Bronco y Bronco Sport. El Puma llegaría, de algún modo, a inaugurar la categoría deportiva dentro del segmento B-SUV.
Algunos de sus rivales en Europa también están presentes en México, como Mazda CX-3, Peugeot 2008, Renault Captur (aunque sea un modelo muy distinto en nuestro caso), SEAT Arona y Volkswagen T-Cross. El tiempo dirá si Ford se anima a traerlo a nuestras calles.
Ford Puma ST Line X 155: nuestra valoración
7
A favor
- Comportamiento dinámico
- Cambio manual suave
- Mega Box en la cajuela
En contra
- Suspensiones demasiado firmes en ciudad
- Habitabilidad trasera algo justa
| Ford Puma ST line X 155 | |
|---|---|
| Motor | Gasolina mild hybrid: 3 cil. en línea; 998 cc. Inyección directa. 4 válvulas por cilindro. turbo. Motor de arranque-aternador de 16 hp y batería de iones de litio de 0.48 kWh |
| Potencia máxima | 155 hp a 6,000 rpm |
| Par máximo | 177 lb-pie a 3,000 rpm |
| Transmisión | Tracción delantera. Transmisión manual de 6 vels. |
| Dimensiones | Largo x ancho x alto (mm): 4,207 x 1,805 x 1,534 |
| Distancia entre ejes | 2,588 mm |
| Cajuela | 401 litros |
| Peso | desde 1,280 kg |
| 80 a 120 km/h | 7.8 s |
| 0 a 100 km/h | 9 s |
| Velocidad máxima | 205 km/h |
| Consumo medio homologado (ciclo WLTP) | 17.5 km/l |
| Consumo medio en prueba | 11.7 km/l |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Daniel Murias y Ford
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